LA GRAN MENTIRA DEL COCHE ELÉCTRICO: QUE NO TE ENGAÑEN
https://rumble.com/v3tp9ng-la-gran-mentira-del-coche-elctrico-que-no-te-engaen.html
https://ugetube.com/watch/la-gran-mentira-del-coche-eléctrico-que-no-te-engañen_49fE2zanbBQxnp9.html
Nikola Tesla: el arte de transmitir energía eléctrica a través del medio
El sueño de Nikola Tesla para el mundo era que todos pudieran acceder a una red de energía inalámbrica de forma gratuita. Pudo haber sacado esa idea de una Antigua Civilización.
En 1905, Nikola Tesla crea la patente 787.412: “El Arte de transmitir energía eléctrica a través del medio Natural”. Quería crear generadores mundiales que pudieran acceder a la Ionosfera, en la que sucede un chisporroteo incesante de energía, la cual puede ser captada y aprovechada fácilmente.
El planeta Tierra es un gigantesco generador eléctrico, según Tesla, con una energía ilimitada que puede ser aprovechada. Aprovechando la conductividad de la Tierra, utilizando las ondas estacionarias, puedes enviar electricidad alrededor del mundo como agua invisible.
Una onda estacionaria es una perturbación oscilatoria en la cual ciertos puntos —denominados nodos— permanecen inmóviles y que se forma por la interferencia de dos ondas de la misma naturaleza con igual amplitud, longitud de onda y frecuencia que avanzan en sentido opuesto a través de un medio.
Tesla diseñó y dirigió la construcción de la torre Wardenclyffe en Long Island, Nueva York, sobre un acuífero, que descargaba los iones negativos del acuífero a la parte superior de la torre. Luego, para recibir la energía, se construirían receptores para que otras personas pudieran usar esa energía.
Así que, en esencia, quería tomar la energía de la ionosfera, hacerla pulsar en la Tierra con una cierta vibración que pudieran leer los otros receptores.
Tesla decía: “dentro de poco la inteligencia, transmitida sin cables, palpitará a través de la Tierra como un pulso a través de un organismo vivo. Lo sorprendente es que, con el actual estado de conocimiento y las experiencias adquiridas, no se está haciendo ningún intento por alterar la condición electrostática o magnética de la Tierra, y transmitir, aunque sea, inteligencia .
Tesla tenía muchos intereses en diferentes campos de investigación, algunos bastante esotéricos.
Uno de los más insólitos fue su inquietud por las pirámides egipcias, una de las construcciones más misteriosas y magníficas de la humanidad.
Las pirámides de Egipto son las estructuras más misteriosas del mundo. La gente no sabe cuándo, cómo, por qué se construyeron y quién las hizo. 6 millones de toneladas 2,3 millones de piedras 80 toneladas de piedras transportadas desde 500 millas de distancia.
Tesla creía que tenían un propósito superior y las estuvo investigando durante toda su vida.
¿Qué le pareció tan atractivo de las pirámides?
Se preguntó si no serían gigantes transmisores de energía que enviaban energía de forma inalámbrica …
Sí, en serio
Las invenciones de Tesla son responsables del 80% de las tecnologías actuales. Perfeccionó la corriente alterna y ha inventado muchas tecnologías modernas. Motor eléctrico, radio, láser, radar, etc.
Lo que dice debe tomarse en serio.
Mucha gente cree que las pirámides son tumbas de los faraones del antiguo Egipto, pero ¿sabías que no se ha encontrado una sola momia en ninguna de ellas?
Todas se han encontrado en el Valle de los Reyes.
Las pirámides también carecen del Arte de los jeroglíficos por el que se conoce al antiguo Egipto.
Esto ha llevado a muchos a creer que las pirámides se hicieron con un propósito más funcional.
Así es como se ve el interior de las pirámides.
La piedra caliza dentro de la pirámide contiene cuarzo y granito, que es altamente conductor.
Las pirámides solían estar cubiertas de piedra caliza blanca, que estaba tan compactada que no cabía ni una hoja de afeitar entre las ellas.
Tiene altas propiedades aislantes y no contiene magnesio. Esto evitaba que la electricidad se escapara del interior.
La meseta de Giza está por encima de antiguos canales / acuíferos subterráneos.
El Nilo solía correr muy cerca de las pirámides y solía correr debajo de ellas creando una corriente eléctrica.
FisioElectricidad
Definimos la fisio-electricidad como la energía eléctrica que se puede obtener de movimientos físicos naturales tales como la energía de caminar, la energía de la corriente de un río o de acuíferos subterráneos.
En este caso, la electricidad sube por la pirámide a través de las piedras de granito en el interior hasta la piedra de oro situada en la parte superior de la pirámide. El oro también es un gran conductor eléctrico.
Esto enviaría los iones negativos a la ionosfera.
El interior de la Gran Pirámide de Giza tiene un diseño muy mecánico.
El agua se precipitaría hacia las cámaras inferiores y saldría creando una bomba que haría vibrar las pirámides.
Esta vibración golpearía la cámara de los Reyes con una frecuencia precisa.
Eran dispositivos geomecánicos que vibraban con las energías de la Tierra y convertían las energías de la Tierra en energía electromagnética.
Los Antiguos constructores construyeron las pirámides y los obeliscos para formar una antigua red de energía inalámbrica global.
Los obeliscos se utilizan para aprovechar la energía de los generadores piramidales.
Los obeliscos están hechos de granito que contiene cuarzo.
El cuarzo tiene la capacidad de convertir las vibraciones de la Tierra en energía utilizable conocida como piezoelectricidad.
Los obeliscos se utilizaron para poder utilizar localmente dispositivos electrónicos más pequeños, como lámparas / bombillas.Subscribe
Los egipcios usaban bombillas de mano, llamadas luces Dendera, que se muestran en sus jeroglíficos.
Si esto suena ridículo, explique por qué no hay hollín de fuego en el techo de las Tumbas de los Reyes.
Esto significa que no usaron antorchas / velas en los túneles subterráneos.
Tesla mostró una versión similar a esta en la feria de Chicago donde sostuvo una bombilla y la encendió con su propio cuerpo.
Aquí vemos una mini bobina de Tesla de hoy que usa energía inalámbrica en una escala muy pequeña.
Tesla pudo haber descifrado el código de los Antiguos Constructores.
En 2018, un grupo de investigadores determinó que la pirámide todavía concentra energía electromagnética.
La ubicación de la meseta de Giza también se encuentra en las Líneas Ley del planeta Tierra.
Estas pasan por puntos de alta energía o altas concentraciones de carga eléctrica. Toman información o energía y la llevan por todo el mundo, difundiendo conocimientos y sabiduría a todos los habitantes.
Estos puntos de intersección también albergan casualmente algunos de los templos y monumentos más sagrados del mundo, incluidas las pirámides egipcias, Machu Picchu, Stonehenge, Angkor, etc.
La mayoría de las culturas antiguas de todo el mundo parecen tener cierta comprensión de las Líneas Ley:
China — Líneas Dragón
América del Sur — Líneas del Espíritu
Australia — Líneas de los Sueños
Europa — Líneas Ley
Existe un sistema / patrón simétrico para todas las principales pirámides antiguas y otras estructuras megalíticas
Un complejo piramidal importante que tiene una gran importancia y evidencia electromagnética es Teotihuacan en México.
Este complejo cuenta con túneles subterráneos que contienen agua, pirita, mercurio y gas radón.
El hecho más interesante sobre el complejo es que es casi idéntico a una placa de circuito de computadora cuando se mira desde arriba.
Hay evidencia de energía electromagnética en todos estos importantes puntos de referencia antiguos, lo que significa que existe la posibilidad de que haya una civilización antigua que aprovechó la energía de la ionosfera para crear tecnologías con las que solo podríamos soñar …
Fuente: https://naturaamantes.substack.com/p/nikola-tesla-piramides-dfd8f1438f10
Los maravillosos coches eléctricos y sus ventajas
Holanda – Se produjo un incendio en un barco que transportaba 3000 automóviles. La tripulación saltó por la borda para salvarse. Una persona fallecida, varios heridos. La causa del incendio se inició en UNO DE LOS COCHES ELÉCTRICOS. Y cuando se incendia un coche eléctrico ¡NO SE PUEDE APAGAR! ¿Lo sabias?
Cáñamo Versus Petróleo
– El año es 1914. Los años de la Primera Guerra Mundial y los agricultores que cultivaban «cáñamo» a cambio de dólares estadounidenses… Tenlo presente y sigue leyendo.
– El cáñamo industrial no es sólo una planta agrícola.
– Es el antídoto contra el petróleo y el dólar.
¿CÓMO SE PROHIBIÓ EL CÁÑAMO?
1. Un acre de cáñamo produce tanto oxígeno como 25 acres de bosque.
2. De nuevo, un acre de cáñamo puede producir la misma cantidad de papel que 4 acres de árboles.
3. Mientras que el cáñamo puede convertirse en papel 8 veces, la madera puede convertirse en papel 3 veces.
4. El cáñamo crece en 4 meses, la madera en 20-50 años.
5. El cannabis es una verdadera trampa de radiación.
6. El cannabis puede cultivarse en cualquier parte del mundo y necesita muy poca agua. Además, como puede ahuyentar a los insectos, no necesita pesticidas.
7. Si los textiles fabricados con cáñamo se generalizan, la industria de los pesticidas podría desaparecer por completo.
8. Los primeros vaqueros se fabricaban con cáñamo; incluso la palabra «KANVAS» es el nombre que reciben los productos de cáñamo.
El cáñamo es también una planta ideal para fabricar cuerdas, cordones, bolsos, zapatos y sombreros.
9. Reduce los efectos de la quimioterapia y la radiación en el tratamiento del cannabis, el sida y el cáncer; se utiliza en al menos 250 enfermedades como el reumatismo, el corazón, la epilepsia, el asma, el estómago, el insomnio, la psicología y las enfermedades de la columna vertebral.
10. El valor proteico de las semillas de cáñamo es muy alto y los dos ácidos grasos que contiene no se encuentran en ningún otro lugar de la naturaleza.
11. El cáñamo es incluso más barato de producir que la soja.
12. Los animales alimentados con cannabis no necesitan suplementos hormonales.
13. Todos los productos de plástico pueden fabricarse con cáñamo, y el plástico de cáñamo es muy fácil de devolver a la naturaleza.
14. Si la carrocería de un coche está hecha de cáñamo, será 10 veces más fuerte que el acero.
15. También puede utilizarse para aislar edificios; es duradero, barato y flexible.
16. Los jabones y cosméticos elaborados con cáñamo no contaminan el agua, por lo que son totalmente respetuosos con el medio ambiente.
En la América del siglo XVIII, su producción era obligatoria y los campesinos que no producían eran encarcelados. Pero ahora la situación se ha invertido. ¿DESDE DÓNDE?
-W. Р. Hearst era propietario de periódicos, revistas y medios de comunicación en Estados Unidos en la década de 1900. Tenían bosques y producían papel. Si el papel se hubiera fabricado con cáñamo, podría haber perdido millones.
-Rockefeller era el hombre más rico del mundo. Tenía una compañía petrolera. El biocombustible, el aceite de cáñamo, era, por supuesto, su mayor enemigo.
-Mellon era uno de los principales accionistas de la empresa Dupont y tenía una patente para fabricar plásticos a partir de productos del petróleo. Y la industria del cannabis amenazaba su mercado.
Más tarde, Mellon se convirtió en Secretario del Tesoro del Presidente Hoover. Esos grandes nombres de los que hablamos decidieron en sus reuniones que el cannabis era el enemigo, y lo eliminaron. A través de los medios de comunicación, han grabado la marihuana en el cerebro de la gente como una droga tóxica, junto con la palabra marihuana.
Las drogas de cannabis fueron retiradas del mercado, sustituidas por las drogas químicas que se utilizan hoy en día.
Los bosques se talan para producir papel.
La intoxicación por plaguicidas y el cáncer van en aumento.
Y entonces llenamos nuestro mundo con basura de plástico, residuos nocivos..
¿Iglesias, mezquitas y catedrales o energía libre, regeneración y curación?
Las iglesias, mezquitas, catedrales, etc. reutilizadas que vemos en todo el mundo tienen patrones similares diseñados utilizando la geometría acústica… para aplicar vibraciones, sonidos y resonancias para la regeneración, conexión, curación…
El primer motor español en 50 años, listo para poner patas arriba el sector
30/05/2023 – 13:06
La industria de la automoción española lleva produciendo vehículos de manera interrumpida desde hace décadas, pero hay una materia en la que está escasa desde hace tiempo: motores de cosecha propia. Por eso es destacado el primer motor en 50 años, un propulsor que, además, tiene una propuesta bastante peculiar: Innengine.
Desarrollado en Granada, cuenta con una tecnología patentada de un motor que cuenta con su propio ciclo de combustión y cinemática. Emplea una arquitectura de pistones opuestos y una pista de levas que hace que se le pueda considerar como un motor “de un tiempo”. La compañía también destaca su equilibrio de masas y rendimiento.
Uno de sus puntos fuertes es su sencillez y que, a pesar de ella, su rendimiento es equivalente al de motores mucho más grandes.
Emplea hasta un 70% menos de piezas que un motor convencional de cuatro tiempos y es capaz de cuadruplicar el rendimiento respecto a la cilindrada. Un bloque Innengine de 700cc rinde como un de 2800cc y 4 tiempos, con la ventaja adicional de que tanto el peso como el tamaño son la mitad.
Otro aspecto importante es el hecho de que este motor puede funcionar con cualquier tipo de combustible, incluido el hidrógeno, lo que abre un gran abanico de posibilidades como integrante de sistemas híbridos, como generador para coches eléctricos, etc.
En este momento la compañía española aplica el concepto de Innengine a dos motores diferentes, el REX-B y el E-REX.
El primero cuenta con una arquitectura específica que busca competir en el mercado de los motores de dos tiempos y entre 125 y 350cc de cilindrada. El segundo, por su parte, es una variante más avanzada del propulsor, tiene 700cc, distribución variable, compresión variable y precámara de combustión.
El REX-B estará preparado para comenzar su producción durante el cuarto trimestre de 2023, mientras que el E-REX tendrá que esperar a 2024, aunque no se ha concretado una fecha.
¿Cómo que nos prohíben tener coches de gasolina?
Fernando del Pino Calvo Sotelo pone en tela de juicio la apuesta de la Unión Europea por los coches eléctricos y hace una reflexión sobre lo que supone.
Fernando del Pino Calvo-Sotelo
Disfrute de su coche, porque a partir del 2035 lo más probable es que no pueda permitirse uno. En efecto, en nombre del dogma climático, la UE ha prohibido la venta de coches de gasolina o diésel en el 2035 con la salvedad de la carísima gasolina “sintética”, como exigía Alemania.
Y yo me pregunto, ¿quién es la UE para decidir qué tipo de coche podemos tener? ¿Con qué autoridad decide esto y en qué legitimidad se basa? ¿Acaso hemos votado algo tan trascendental?
Esta prohibición es una cruzada de límites que pone de manifiesto la deriva autoritaria de la UE (la nueva URSS), institución que apoyamos con convicción partiendo de una idea originalmente buena pero que se ha convertido en un monstruo fuera de control que nos está escamoteando la libertad.
Italia y Alemania, al menos, han presentado una tímida resistencia, pero España (segundo fabricante de coches de Europa) ha callado a pesar de que el sector de la automoción supone el 10 % del PIB y el 18 % de nuestras exportaciones y emplea a dos millones de trabajadores.
Al fanatismo verde de nuestro inepto gobierno se le ha sumado la indolencia de la no-oposición, el medroso silencio de empresarios y sindicatos y la inanidad habitual de los medios de comunicación. La única voz que ha clamado en este desierto que es la sociedad civil española ha sido Repsol, por razones obvias.
El argumento esgrimido para prohibirnos qué tipos de coche podemos comprar ha sido, cómo no, la sempiterna reducción de esa demonizada fuente de vida llamada CO2.
Omitiré por el momento los vehículos de combustión basados en la quimérica gasolina “sintética” para centrarme en el coche eléctrico, verdadero tótem de la religión climática.
EL COCHE ELÉCTRICO NO REDUCIRÍA EL CO2
Contrariamente al mantra, diversos estudios han concluido que una flota automovilística mundial 100 % eléctrica reduciría bastante menos del 5 % el nivel de CO2 atmosférico. Uno de los motivos es que el transporte por carretera de vehículos privados sólo supone el 10 % del total de emisiones mundiales de dióxido de carbono, pero hay más. La fabricación de coches eléctricos produce mucho más CO2 que la de coches de combustión, hasta el extremo de que, antes de salir del
concesionario, un coche eléctrico ya ha producido entre un 20 y un 50 % más CO2 que un coche diésel o gasolina.
Adicionalmente, la electricidad que consume un coche eléctrico procede en gran medida de energías primarias que emiten CO2 (como las centrales térmicas de combustibles fósiles) o que han emitido CO2 en su fabricación (como las eólicas o fotovoltaicas), por lo que la reducción real de emisiones durante todo el ciclo productivo es mucho menor de lo que la propaganda hace creer.
En efecto, el carácter “verde” del vehículo eléctrico depende de que la generación eléctrica provenga de fuentes no emisoras de CO2, algo imposible, pues la intermitencia de las ineficientes “renovables” exige necesariamente sobredimensionar el sistema con redundancias para contar con el respaldo de fuentes de energía tradicionales.
Así, un coche eléctrico tendría que circular hoy cerca de 200.000 km para empezar a suponer una reducción de emisiones de CO2 respecto a vehículos diésel o gasolina con igual kilometraje1.
Por tanto, el coche eléctrico, esa “idea equivocada de la era moderna energética”, como lo describió Vaclav Smil 2, no reducirá el CO2 de forma apreciable, pero es que además posee un número de desventajas estructurales frente al vehículo de combustión interna que ya se pusieron de manifiesto en los albores de la era automovilística a principios del siglo XX.
Muchas de esas desventajas no dependen de la tecnología sino de las inexorables leyes de la Física, que no obedecen a la voluntad política y hacen de la imposición del coche eléctrico un completo engaño.
LAS LIMITACIONES TÉCNICAS DEL COCHE ELÉCTRICO
En primer lugar, necesita enormes cantidades de cobre (cuatro veces más que un coche de gasolina), lo que crearía una presión sobre la capacidad de producción mundial3 de un mineral que cada vez cuesta más dinero, agua y energía extraer 4.
Por otro lado, resulta muy dudoso que haya en el planeta suficientes reservas de litio y cobalto como para poder equipar una flota automovilística mundial de vehículos eléctricos.
El litio presenta graves problemas medioambientales en su producción y desecho, lo que es relevante en baterías cuya vida útil no supera los 6 años, y el cobalto conlleva serios interrogantes éticos, pues su extracción está ligada a la explotación infantil y al abuso de derechos humanos en el Congo 5, donde se concentra el 70 % de producción y el 50 % de las reservas mundiales en minas fundamentalmente de propiedad china 6.
Al parecer, a la UE sólo le preocupa la dependencia energética si es de Rusia, pero no si se trata de GNL de EEUU o de cobalto chino.
Así, mientras China compra petróleo y carbón a Rusia e Indonesia nosotros le compraremos baterías a los chinos.
OLVÍDENSE DE VIAJAR POR CARRETERA
Por tanto, no sólo no podrá haber coches para todos, sino que su precio será prohibitivo para una parte de la población, y aquellos que puedan permitírselo tendrán que olvidarse de ir de vacaciones en él.
Efectivamente, su autonomía media ronda los 300 km o menos, dado que la ansiedad de autonomía causada por la imposibilidad de encontrar puntos de carga y de poder recargar en tiempos razonables obligará a ser prudentes sin esperar a estar “en reserva”.
Que 50 kg de gasolina permitan recorrer 700 kilómetros (gracias a su densidad energética) mientras que 300-500 kg de batería sólo permitan recorrer la mitad de esa distancia explica que, en libre competencia, los coches eléctricos nunca fueron elegidos por el público.
Por si fuera poco, la recarga de las baterías presenta problemas hoy en día irresolubles. La recarga doméstica dura muchas horas, por lo que, dado que quizá sólo haya un punto de carga por cada 10 plazas de garaje, usted podrá cargar su coche una vez cada diez noches por orden vecinal estricto, más o menos como en los sistemas de racionamiento de los regímenes comunistas.
¿Y cómo lo recargará quien no tenga plaza de garaje? No se sabe, pero millones de coches en nuestro país duermen en la calle.
Si estando de viaje encuentra usted alguna electrolinera le va a ser imposible recargar en un tiempo razonable. Frente a los 3 minutos de repostaje de un coche de gasolina, en un punto de recarga rápida tardará 40 minutos, y unos 15 minutos en los “ultras rápidos” (una hora de espera si hay cuatro coches por delante). Sin embargo, los ultras rápidos se utilizan sólo para promocionar el coche eléctrico y serán una rara excepción.
¿Por qué? Entre otros motivos, porque exigiría un redimensionamiento del sistema eléctrico: imaginen 2-4 puntos de carga en cada una de las casi 12.000 gasolineras que hay en nuestro país a un mínimo de 150 KW de potencia instalada por cada punto.
Además, la recarga ultra rápida podría deteriorar las baterías 7, que en condiciones óptimas tienen una vida útil teórica de sólo 150.000 km dependiendo de la temperatura exterior, del uso de aire acondicionado o velocidad constante y del régimen de recarga: como ocurre con los móviles, si recarga la batería de forma subóptima, la batería durará menos, de este modo que tendrá que elegir entre maximizar la autonomía o la vida útil de su batería, una decisión endiablada.
Finalmente, una migración eléctrica del parque automovilístico aumentaría la demanda de electricidad y exigiría un aumento de la capacidad de generación del sistema que requeriría significativos volúmenes de inversión, hecho agravado por el creciente peso de energías intermitentes e ineficientes como la fotovoltaica, que no genera electricidad de noche, y la eólica, que genera poca electricidad de noche, cuando cae el viento. Recuerden que es precisamente por la noche cuando la mayoría de los coches eléctricos de uso privado estarían recargándose.
OBJETIVO: ACABAR CON LA LIBERTAD Y LA PROPIEDAD PRIVADA
En definitiva, esta dictatorial prohibición de la UE, ajena por completo a la voluntad popular, impedirá que una parte de la población pueda tener acceso a un coche y que los que puedan hacerlo queden empobrecidos y sin poder viajar. Como a principios del s. XX, el coche privado dejará de estar al alcance de la mayoría para convertirse en un bien de lujo.
Entonces, se preguntarán ustedes, si esta prohibición es un intolerable atentado contra la libertad y un ataque contra la lógica, ¿por qué se toma? Quizá sea sólo una ocurrencia de una burocracia tan arrogante como ignorante que cree que la prohibición incentivará el descubrimiento de mágicas tecnologías, aunque a lo largo de la Historia no haya un solo precedente de ello. O quizá lo hagan simplemente al albur de la ideología, de la corrección política o de la indebida influencia de esos lobbies que corretean por las esquinas más oscuras de Bruselas cuando cae el sol.
Pero existe la posibilidad de que hayan impulsado esta propuesta siendo perfectamente conscientes de sus consecuencias con el objetivo final de prohibir de facto el coche privado, símbolo por antonomasia de la libertad de movimiento y de la propiedad privada. Sería el primer ejemplo del “no tendrás nada y serás feliz” de Davos, el titiritero de la UE, y se ligará a la siniestra iniciativa de las ciudades de 15 minutos, que es lo que se tarda en recorrer un campo de concentración. Si creen que esto es exagerado, vean a qué aspiran los chamanes climáticos de nuestro gobierno:
El cambio climático no sólo es la mayor estafa de todos los tiempos, sino el pretexto del nuevo totalitarismo. La amenaza que antes se presentaba dudosa, como una lejana bruma desdibujada en el horizonte, empieza ahora a concretarse en tiranías bien reales.
No es un simulacro. Despierten.
1 Exploring Lithium-ion Electric Vehicles’ Carbon Footprint (gorozen.com).
2 Vaclav Smil, Energy: Myths and Realities. Bringing Science to the Energy Policy Debate.
3 Copper is key to electric vehicles, wind and solar power. We’re short supply (cnbc.com).
4 Resources | Free Full-Text | Decreasing Ore Grades in Global Metallic Mining: A Theoretical Issue or a Global Reality? (mdpi.com).
5 Why Cobalt Mining in the DRC Needs Urgent Attention (cfr.org).
6 What China’s increasing control over cobalt resources in the DRC means for the West – report – MINING.COM.
7 Adaptive fast charging methodology for commercial Li-ion batteries based on the internal resistance spectrum – Sebastian – 2020 – Energy Storage – Wiley Online Library.
Fuente: https://confilegal.com/20230330-como-que-nos-prohiben-tener-coches-de-gasolina/
Los coches eléctricos arden solos y numerosas navieras prohíben su transporte
El fuego fue responsable de la pérdida de 120 barcos logísticos en 2021, relacionados en muchos casos con las baterías de litio que transportaban en sus bodegas
La compañía aseguradora Allianz lanzó a finales de 2022 un informe demoledor sobre el riesgo de incendio de las baterías de los coches eléctricos. Los coches con batería, ya sean híbridos o 100 % eléctricos, tienen tendencia a la combustión espontánea. Un riesgo considerable cuando se produce durante el transporte en las bodegas de los barcos portacoches o en los ferris de pasajeros que llevan además sus vehículos.
El incendio del Felicity Ace, que provocó el hundimiento del barco y la pérdida de miles de coches de lujo a principios de 2022, marcó un antes y un después en el transporte de este tipo de coches, promovido fundamentalmente por las propias aseguradoras, que deben hacer frente a millones de euros de indemnización.
Felicity Ace, el origen
Las pólizas de seguro que respaldan al transporte de coches con motor térmico son papel mojado a la hora de llevar este tipo de vehículos, que conforme pasan los meses van confirmando las teorías de un riesgo real de combustión espontánea.
Allianz señala además problemas añadidos a los incendios en las baterías de ion litio de los coches eléctricos, como son las explosiones, los gases tóxicos y la fuga térmica. Incidentes que están detrás de otros hundimientos como el del portacoches Höegh Xiamen en junio de 2020 y el del Cosco Pacific en septiembre del mismo año. En ambos casos se ha demostrado una relación directa entre las baterías de litio que transportaban y los incendios que se registraron a bordo.
Protocolo de transporte
Allianz ha trabajado en un protocolo obligatorio que deben cumplir las navieras que quieren transportar coches eléctricos, que exige entre otros una tripulación mucho más numerosa para poder enfrentarse a las llamas con solvencia, cámaras térmicas de alerta de incendio que avisen de fuego en bodega en las fases iniciales, cuando aún hay posibilidad de atajarlo, así como sofisticados detectores de gases para dar aviso a la tripulación de cualquier tipo de problema.
El protocolo de seguridad exige también modificar la estiba y la colocación de los coches eléctricos en bodega, de forma que haya seguridad absoluta de que no se vayan a mover durante el transporte, uno de los posibles desencadenantes de los incendios.
Se exige además que los sistemas eléctricos de los coches están cerrados y que no se carguen durante el transporte bajo ningún concepto, pues es una de las maniobras críticas que podrían provocan la combustión espontánea.
La recarga, crítica
Un incendio de un coche eléctrico a bordo de un carguero de automóviles es prácticamente imposible de apagar salvo que se ataje en fase inicial, pues una vez que el fuego ha cogido inercia, la temperatura del vehículo puede superar los 1.100 grados y se extiende con facilidad a otros automóviles.
Numerosos cuerpos de bomberos de todo el mundo se han quejado de que para apagar los numerosos incendios de coches eléctricos con los que tienen que lidiar necesitan reservas de agua entre 2.000 y 2.500 litros. Posteriormente el vehículo debe permanecer en observación durante horas para que no vuelva a arder.
Según declaró el capitán Rahul Khanna, director global de Marine Risk Consulting. «Allianz ha advertido de los peligros que las baterías de iones de litio tienen para la logística en los vehículos eléctricos si no se manipulan, almacenan y transportan correctamente. El fuego es un peligro significativo y las baterías son además difíciles de apagar, ya que tienen el potencial de volver a encenderse días o incluso semanas después».
El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna no llegó hasta 1861
Historia de los coches eléctricos
7 Mayo 2010Actualizado 12 Marzo 2019, 16:12DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
Pasa un coche eléctrico por la calle sin apenas hacer ruido, salvo por el leve y característico zumbido de su motores, y todos los transeúntes se giran al verlo pasar. Y no solo los peatones, los otros automovilistas también se giran al verlo y lo miran cuando se detiene en el cruce. Su precio es elevado, es un coche de lujo. Su diseño y fama han hecho que se genere una increíble demanda para comprar uno.
Esta escena podría haber ocurrido ayer y el coche ser cualquier Tesla de la gama actual, pero ocurrió a principios del siglo XX, en Estados Unidos, y el coche probablemente fuera un Fritchle o un Detroit Electric. Se nos presenta el coche eléctrico como el automóvil del futuro. Quizá lo sea, pero también es cierto que es una vieja idea que simplemente se pone al día. Esta es la historia del coche eléctrico en un formato breve.
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El «Jamais Contente», el primer coche de la historia en superar los 100 km/h fue un coche eléctrico.
El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna, más complejo que un motor eléctrico, no llegó hasta 1861. La comercialización de coches eléctricos comenzó en 1852, pero esos primeros vehículos eléctricos no usaban baterías recargables. Éstas no llegarían hasta finales del siglo XIX gracias a los invenciones de los franceses Gaston Planté y Camille Faure.
800 CV y 50 litros de cilindrada para 200 km/h. Así eran los trenes Bugatti
Las baterías recargables propiciaron el auge del coche eléctrico
En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido. Pero su fabricación a nivel industrial no era posible. Fue en 1880 que Camille Faure inventó un procedimiento electroquímico llamado masa activa que aumentaba la capacidad de carga de la batería de Planté. La fabricación a nivel industrial de la batería recargable de plomo y ácido sería a partir de entonces una realidad comercial. El poder recargar la batería hizo que el coche eléctrico se impusiera como el automóvil por excelencia a principios del siglo XX.
El coche eléctrico es tan antiguo como el propio automóvil y a principios del siglo XX parecía ser el futuro.
En la década de 1890 en Europa, el fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner estaba convencido que la era de los carruajes tirados por caballos llegaba a su fin. Lo tuvo claro al volver de un viaje a Estados Unidos y deseaba convertir su empresa en fabricante de automóviles, tanto eléctricos como de motores de combustión interna. Así, le encargó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, un tal Ferdinand Porsche, la creación de lo que sería esencialmente un coche eléctrico.
Lohner Porsche eléctrico (y tracción delantera) de 1898.
Lohner pensaba que se vendería mejor un coche eléctrico, pues a muchos clientes potenciales no les gustaban los humos ni el ruido de los primeros coches con motor de combustión interna. En 1898, Ferdinand Porsche desveló lo que sería su primer coche, el Egger-Lohner P1. Era capaz de alcanzar 34 km/h y recorrer hasta 79 km con una carga. El P1 sería todo un éxito para Lohner. Le seguirían una multitud de modelos eléctrico e incluso híbridos, como el Semper Vivus, fruto de la colaboración de Ferdinand Porsche con Lohner.
El “One Hundred Mile Fritchle” o el Tesla Model S de 1908
Lo que vio Jacob Lohner al otro lado del Atlántico fue el auge imparable de los coches eléctricos. El primero de ellos, se vendió en 1890 por William Morrison of Des Moines, Iowa. Pero el líder indiscutible del mercado de la época era Fritchle, fundada por Oliver O. Fricthle, un químico instalado en Denver. Fritchle ganó fama al arreglar las baterías de los automóviles de la zona, pero también se dio cuenta que podría mejorar las baterías que le traían y por tanto crear un mejor coche.
Fritchle vendió su primer coche en 1906 y en 1908 la Oliver P. Fritchle Company abrió su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Para darse a conocer, Fritchle aseguraba que su coche podía recorrer hasta 100 millas (160 km) en llano tras recargar su batería toda la noche. Como nadie le creyó, se montó su particular road-trip demostrando así la veracidad de su anuncio. Los pedidos para el “One Hundred Mile Fritchle” empezaron a llegar desde todos los rincones del país.
Oliver P. Fritchle frente a uno de sus coches. (Foto: History Colorado)
Fritchle había diseñado su coche pensando en las damas de la alta sociedad de las Rocky Mountains. Y es que, dicen, que las mujeres preferían los coches eléctricos a los de gasolina porque eran sencillamente más limpios. Así, el coche de Fritchle era espacioso y podía subir las fuertes pendientes de la región de Denver. De ahí su excelente autonomía de hasta 100 millas en llanuras.
En 1912, Fritchle abrió una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York. Su factoría todavía no había empezado a producirlos en serie que ya había una lista de espera para hacerse con un modelo. Eso sí, los Fritchle eran coches de lujo. Mientras que un Ford con motor de combustión de la época costaba el equivalente de 14.000 dólares actuales, un Fritchle costaba el equivalente de unos 105.000 dólares actuales.
Por cierto, si esta historia te suena es porque básicamente tiene unas extrañas (¿o preocupantes?) similitudes con la historia de Tesla (la autonomía y los viajes que hace posible, el precio, la lista de espera o de reservas, etc). Vamos, que no hay nada nuevo.
Los progresos del automóvil eléctrico se hicieron patentes con el récord de velocidad del belga Camille Jenatzy y su coche eléctrico “La Jamais Contente” conseguido en 1899: fue el primer ser humano en superar los 100 km/h y a partir de ahí empezaría una lucha por ser el más rápido sobre ruedas. En 1900 se fabricaron 4.192 coches en Estados Unidos y el 28 % de esa producción eran coches eléctricos.
Propuesta de columna pública de recarga para coche eléctrico, 1899.
Es más, los automóviles eléctricos representaban el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. De hecho, la flota de taxis de Nueva York, por ejemplo, se componía esencialmente de eléctricos. Se diseñaron incluso columnas públicas de recarga para coches eléctricos en las que el automovilista podía escoger la intensidad (de 25 a 80 A) para las baterías de su coche.
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El coche de gasolina le gana la batalla al coche eléctrico
Bertha Benz es la impulsora del automóvil tal y como lo conocemos hoy.
En 1908 Ford presentó su Model T fabricado en serie y lo cambió todo. La fabricación en serie permite bajar el precio de venta de forma notable de cualquier producto y fue también el caso del Model T. El motor de arranque eléctrico inventado por Charles Kettering mejoró además el confort de uso de los coches de gasolina, aunque arrancar el motor con manivela siguió siendo la norma en muchas marcas. La batería de hierro-níquel de 1910 inventada por Edison no fue suficiente para que el coche eléctrico se mantuviese como la opción preferida.
En la década de los años 20, los coches de gasolina son más asequibles y sobre todo superan con creces en autonomía práctica a los eléctricos. Se puede repostar en cualquier sitio y en pocos minutos, algo que ya había demostrado Bertha Benz a finales del siglo XIX.
Ford Model T Coupé 1926
Con la red de carreteras mejoradas en Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial, la necesidad de poder repostar en pocos minutos era crucial, pues la gente ya se movía más. Para colmo, el precio de la gasolina bajó drásticamente tras descubrir petróleo en Texas. Fue la tormenta perfecta para que el coche de gasolina terminase por imponerse.
La travesía del desierto
Salvo contadas y anecdóticas excepciones, el coche eléctrico cayó en el olvido. En los años 50 y 60 algunos fabricantes, como Renault, BMW, Nissan u Opel desarrollaron algunos tímidos vehículos eléctricos a modo de prototipos, pero sin realmente apostar por ese tipo de movilidad. Incluso en la España de los años 50 tuvimos una marca de vehículos industriales y autobuses eléctricos: Autarquia (el nombre lo dice todo…).
Aun así, a partir de los años 60 se percibe un intento de volver al coche eléctrico. En todo caso, algunas empresas estadounidenses lo intentaron. Por ejemplo, la Henney Motor Company de Nueva York que propuso un Renault Dauphine convertido a coche eléctrico bajo el nombre de Henney Kilowatt en 1959. Otro ejemplo, quizá más famoso, es el de la Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan que convvertía los Renault Dauphine y Renault 10 en MARS I y MARS II, respectivamente, con algo más de éxito que la Henney Motor Co.
Punto de carga y baterías del MARS II.
Los Renault Dauphine y Renault 10 eran ideales para esas conversiones gracias a su enorme maletero delantero y vano motor trasero. Y es que permitían así repartir de forma equilibrado el peso de las baterías, de plomo-cobalto en el caso del MARS II. Según las fuentes, se fabricaron entre 45 y 47 unidades del MARS II. Se llegaron incluso en 1967 a instalar cargadores rápidos en cinco hoteles Hollyday-Inn entre Chicago y Detroit que permitían recargar al 80 % en 46 minutos (una carga completa daba para entre 70 y 120 millas de autonomía).
De los años 20 hasta los años 90, el coche eléctrico experimenta su particular travesía del desierto
En 1975, AMC vendió unos 350 Jeep para el servicio postal de los Estados Unidos en una prueba piloto. Aun así, en esos años no existe realmente un mercado para el automóvil eléctrico. El coche eléctrico que mejor se vendió fue en los años 70 el CitiCar de Sebring-Vanguard. Entre 1974 y 1976, esta empresa de Florida consiguió vender 2.000 unidades de lo que era básicamente un carrito de golf con una carrocería digamos peculiar, puertas, pilotos e intermitentes.
Sebring-Vanguard Citicar de 1979
De todos modos, de los años 20 hasta los años 90, el coche eléctrico experimentó su particular travesía del desierto. No fue hasta los años 90 que el coche eléctrico volvería a cobrar protagonismo, primero de forma tímida y más recientemente de forma más duradera (aunque con una cuota de mercado todavía muy lejos de la que tuvo a principios del siglo XX).
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La nueva juventud del coche eléctrico
General Motors EV1
Acciones políticas en Estados Unidos, como el “Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” de 1976 buscan impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica. En un principio no se trata tanto de buscar una solución ecológica a la movilidad individual sino reducir la dependencia energética hacia una región del mundo muy inestable a nivel político.
En 1990, California adoptó la norma del “Zero Emission Vehicle (ZEV)” que imponía que para 1998 al menos el 2 % de las ventas en California de un gran fabricante debían realizarse con coches de emisiones cero hasta llegar a un cuota de 10 % en 2003. Con el tiempo, esa norma se fue modificando y adaptando a la realidad tecnológica y del mercado, básicamente para incluir los coches híbridos e híbridos enchufables porque sino ningún fabricante la cumpliría. Aun así, ha servido de pistoletazo de salida para un nuevo auge del coche eléctrico.
General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades.
Cuando en 2003, General Motors terminó el programa EV1, muchos de esos coches fueron reclamados por GM para su reciclaje (o destrucción, como se quiera ver) cuando dejó de dar soporte técnico a los EV1 (algo que Chrysler ya había hecho con el Turbine años atrás). GM conservó 40 unidades para ser cedidas a museos y otras instituciones.
Técnicamente, el GM EV1 no fue un fracaso, ni mucho menos. Desde su aerodinámico diseño hasta su autonomía, el coche era un adelantado a su tiempo. Estamos hablando de 160 km de autonomía en 1996… Además, era un coche rápido, pero la vía trasera, más estrecha que la delantera, y su elevado peso le daban un comportamiento dinámico delicado a gran velocidad.
¿Por qué General Motors decidió abandonar el programa EV1? Las razones son múltiples, como hemos visto en el genial documental ‘Who Killed The Electric Car?’, pero también la cruda realidad es que la dirección de General Motors siempre ha seguido las tendencias, en lugar de crearlas.
Posteriormente, con la llegada de Tesla y su roadster (con chasis de Lotus Elise) que acaparó tantos titulares y el posterior lanzamiento del Model S acompañado de los Superchargers, la movilidad eléctrica volvía a ser una realidad viable, aunque solo para los más pudientes (como a principios del siglo XX).
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A priori, está vez sí el coche eléctrico se impondrá
Hoy, casi todos los fabricantes de automóviles tienen o tendrán en breve un coche eléctrico. La razón no es otra que política y la necesidad de cumplir con las normas anticontaminación en China y en Europa.
La Unión Europea es así otra impulsora de facto de la movilidad eléctrica. Si los fabricantes quieren lograr la media de 95 g/km de CO₂ para su flota en 2021 acordada por la UE no les queda otra que apostar por el coche eléctrico. Y es que 95 g/km de CO₂ para un turismo supone un consumo medio de 4,1 l/100 km en un gasolina y 3,5 l/100 km en un diésel.
O bien el motor de combustión se vuelve de golpe ultra eficiente, cosa que ni el esperado Skyactiv-X de Mazda está cerca de lograr, o bien apuestan por una electrificación a marchas forzadas de sus modelos. Y eso es lo que estamos viendo. También es por esa razón que la industria está tan convencida de que el futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico.
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