El fuego fue responsable de la pérdida de 120 barcos logísticos en 2021, relacionados en muchos casos con las baterías de litio que transportaban en sus bodegas
La compañía aseguradora Allianz lanzó a finales de 2022 un informe demoledor sobre el riesgo de incendio de las baterías de los coches eléctricos. Los coches con batería, ya sean híbridos o 100 % eléctricos, tienen tendencia a la combustión espontánea. Un riesgo considerable cuando se produce durante el transporte en las bodegas de los barcos portacoches o en los ferris de pasajeros que llevan además sus vehículos.
El incendio del Felicity Ace, que provocó el hundimiento del barco y la pérdida de miles de coches de lujo a principios de 2022, marcó un antes y un después en el transporte de este tipo de coches, promovido fundamentalmente por las propias aseguradoras, que deben hacer frente a millones de euros de indemnización.
Felicity Ace, el origen
Las pólizas de seguro que respaldan al transporte de coches con motor térmico son papel mojado a la hora de llevar este tipo de vehículos, que conforme pasan los meses van confirmando las teorías de un riesgo real de combustión espontánea.
No hubo forma de apagar el Felicity Ace, simplemente se le dejó arder hasta que se hundió
Allianz señala además problemas añadidos a los incendios en las baterías de ion litio de los coches eléctricos, como son las explosiones, los gases tóxicos y la fuga térmica. Incidentes que están detrás de otros hundimientos como el del portacoches Höegh Xiamen en junio de 2020 y el del Cosco Pacific en septiembre del mismo año. En ambos casos se ha demostrado una relación directa entre las baterías de litio que transportaban y los incendios que se registraron a bordo.
Protocolo de transporte
Allianz ha trabajado en un protocoloobligatorio que deben cumplir las navieras que quieren transportar coches eléctricos, que exige entre otros una tripulación mucho más numerosa para poder enfrentarse a las llamas con solvencia, cámaras térmicas de alerta de incendio que avisen de fuego en bodega en las fases iniciales, cuando aún hay posibilidad de atajarlo, así como sofisticados detectores de gases para dar aviso a la tripulación de cualquier tipo de problema.
El protocolo de seguridad exige también modificar la estiba y la colocación de los coches eléctricos en bodega, de forma que haya seguridad absoluta de que no se vayan a mover durante el transporte, uno de los posibles desencadenantes de los incendios.
La compañía de ferris noruega Havila es la última en prohibir el transporte de coches eléctricos
Se exige además que los sistemas eléctricos de los coches están cerrados y que no se carguen durante el transporte bajo ningún concepto, pues es una de las maniobras críticas que podrían provocan la combustión espontánea.
La recarga, crítica
Un incendio de un coche eléctrico a bordo de un carguero de automóviles es prácticamente imposible de apagar salvo que se ataje en fase inicial, pues una vez que el fuego ha cogido inercia, la temperatura del vehículo puede superar los 1.100 grados y se extiende con facilidad a otros automóviles.
Numerosos cuerpos de bomberos de todo el mundo se han quejado de que para apagar los numerosos incendios de coches eléctricos con los que tienen que lidiar necesitan reservas de agua entre 2.000 y 2.500 litros. Posteriormente el vehículo debe permanecer en observación durante horas para que no vuelva a arder.
Se modifica además la estiba de los coches en bodega
Según declaró el capitán Rahul Khanna, director global de Marine Risk Consulting. «Allianz ha advertido de los peligros que las baterías de iones de litio tienen para la logística en los vehículos eléctricos si no se manipulan, almacenan y transportan correctamente. El fuego es un peligro significativo y las baterías son además difíciles de apagar, ya que tienen el potencial de volver a encenderse días o incluso semanas después».
Pasa un coche eléctrico por la calle sin apenas hacer ruido, salvo por el leve y característico zumbido de su motores, y todos los transeúntes se giran al verlo pasar. Y no solo los peatones, los otros automovilistas también se giran al verlo y lo miran cuando se detiene en el cruce. Su precio es elevado, es un coche de lujo. Su diseño y fama han hecho que se genere una increíble demanda para comprar uno.
Esta escena podría haber ocurrido ayer y el coche ser cualquier Tesla de la gama actual, pero ocurrió a principios del siglo XX, en Estados Unidos, y el coche probablemente fuera un Fritchle o un Detroit Electric. Se nos presenta el coche eléctrico como el automóvil del futuro. Quizá lo sea, pero también es cierto que es una vieja idea que simplemente se pone al día. Esta es la historia del coche eléctrico en un formato breve.
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El «Jamais Contente», el primer coche de la historia en superar los 100 km/h fue un coche eléctrico.
El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna, más complejo que un motor eléctrico, no llegó hasta 1861. La comercialización de coches eléctricos comenzó en 1852, pero esos primeros vehículos eléctricos no usaban baterías recargables. Éstas no llegarían hasta finales del siglo XIX gracias a los invenciones de los franceses Gaston Planté y Camille Faure.
Las baterías recargables propiciaron el auge del coche eléctrico
En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido. Pero su fabricación a nivel industrial no era posible. Fue en 1880 que Camille Faure inventó un procedimiento electroquímico llamado masa activa que aumentaba la capacidad de carga de la batería de Planté. La fabricación a nivel industrial de la batería recargable de plomo y ácido sería a partir de entonces una realidad comercial. El poder recargar la batería hizo que el coche eléctrico se impusiera como el automóvil por excelencia a principios del siglo XX.
El coche eléctrico es tan antiguo como el propio automóvil y a principios del siglo XX parecía ser el futuro.
En la década de 1890 en Europa, el fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner estaba convencido que la era de los carruajes tirados por caballos llegaba a su fin. Lo tuvo claro al volver de un viaje a Estados Unidos y deseaba convertir su empresa en fabricante de automóviles, tanto eléctricos como de motores de combustión interna. Así, le encargó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, un tal Ferdinand Porsche, la creación de lo que sería esencialmente un coche eléctrico.
Lohner Porsche eléctrico (y tracción delantera) de 1898.
Lohner pensaba que se vendería mejor un coche eléctrico, pues a muchos clientes potenciales no les gustaban los humos ni el ruido de los primeros coches con motor de combustión interna. En 1898, Ferdinand Porsche desveló lo que sería su primer coche, el Egger-Lohner P1. Era capaz de alcanzar 34 km/h y recorrer hasta 79 km con una carga. El P1 sería todo un éxito para Lohner. Le seguirían una multitud de modelos eléctrico e incluso híbridos, como el Semper Vivus, fruto de la colaboración de Ferdinand Porsche con Lohner.
El “One Hundred Mile Fritchle” o el Tesla Model S de 1908
Lo que vio Jacob Lohner al otro lado del Atlántico fue el auge imparable de los coches eléctricos. El primero de ellos, se vendió en 1890 por William Morrison of Des Moines, Iowa. Pero el líder indiscutible del mercado de la época era Fritchle, fundada por Oliver O. Fricthle, un químico instalado en Denver. Fritchle ganó fama al arreglar las baterías de los automóviles de la zona, pero también se dio cuenta que podría mejorar las baterías que le traían y por tanto crear un mejor coche.
Fritchle vendió su primer coche en 1906 y en 1908 la Oliver P. Fritchle Company abrió su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Para darse a conocer, Fritchle aseguraba que su coche podía recorrer hasta 100 millas (160 km) en llano tras recargar su batería toda la noche. Como nadie le creyó, se montó su particular road-trip demostrando así la veracidad de su anuncio. Los pedidos para el “One Hundred Mile Fritchle” empezaron a llegar desde todos los rincones del país.
Oliver P. Fritchle frente a uno de sus coches. (Foto: History Colorado)
Fritchle había diseñado su coche pensando en las damas de la alta sociedad de las Rocky Mountains. Y es que, dicen, que las mujeres preferían los coches eléctricos a los de gasolina porque eran sencillamente más limpios. Así, el coche de Fritchle era espacioso y podía subir las fuertes pendientes de la región de Denver. De ahí su excelente autonomía de hasta 100 millas en llanuras.
En 1912, Fritchle abrió una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York. Su factoría todavía no había empezado a producirlos en serie que ya había una lista de espera para hacerse con un modelo. Eso sí, los Fritchle eran coches de lujo. Mientras que un Ford con motor de combustión de la época costaba el equivalente de 14.000 dólares actuales, un Fritchle costaba el equivalente de unos 105.000 dólares actuales.
Los progresos del automóvil eléctrico se hicieron patentes con el récord de velocidad del belga Camille Jenatzy y su coche eléctrico “La Jamais Contente” conseguido en 1899: fue el primer ser humano en superar los 100 km/h y a partir de ahí empezaría una lucha por ser el más rápido sobre ruedas. En 1900 se fabricaron 4.192 coches en Estados Unidos y el 28 % de esa producción eran coches eléctricos.
Propuesta de columna pública de recarga para coche eléctrico, 1899.
Es más, los automóviles eléctricos representaban el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. De hecho, la flota de taxis de Nueva York, por ejemplo, se componía esencialmente de eléctricos. Se diseñaron incluso columnas públicas de recarga para coches eléctricos en las que el automovilista podía escoger la intensidad (de 25 a 80 A) para las baterías de su coche.
El coche de gasolina le gana la batalla al coche eléctrico
Bertha Benz es la impulsora del automóvil tal y como lo conocemos hoy.
En 1908 Ford presentó su Model T fabricado en serie y lo cambió todo. La fabricación en serie permite bajar el precio de venta de forma notable de cualquier producto y fue también el caso del Model T. El motor de arranque eléctrico inventado por Charles Kettering mejoró además el confort de uso de los coches de gasolina, aunque arrancar el motor con manivela siguió siendo la norma en muchas marcas. La batería de hierro-níquel de 1910 inventada por Edison no fue suficiente para que el coche eléctrico se mantuviese como la opción preferida.
En la década de los años 20, los coches de gasolina son más asequibles y sobre todo superan con creces en autonomía práctica a los eléctricos. Se puede repostar en cualquier sitio y en pocos minutos, algo que ya había demostrado Bertha Benz a finales del siglo XIX.
Ford Model T Coupé 1926
Con la red de carreteras mejoradas en Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial, la necesidad de poder repostar en pocos minutos era crucial, pues la gente ya se movía más. Para colmo, el precio de la gasolina bajó drásticamente tras descubrir petróleo en Texas. Fue la tormenta perfecta para que el coche de gasolina terminase por imponerse.
Salvo contadas y anecdóticas excepciones, el coche eléctrico cayó en el olvido. En los años 50 y 60 algunos fabricantes, como Renault, BMW, Nissan u Opel desarrollaron algunos tímidos vehículos eléctricos a modo de prototipos, pero sin realmente apostar por ese tipo de movilidad. Incluso en la España de los años 50 tuvimos una marca de vehículos industriales y autobuses eléctricos: Autarquia (el nombre lo dice todo…).
Aun así, a partir de los años 60 se percibe un intento de volver al coche eléctrico. En todo caso, algunas empresas estadounidenses lo intentaron. Por ejemplo, la Henney Motor Company de Nueva York que propuso un Renault Dauphine convertido a coche eléctrico bajo el nombre de Henney Kilowatt en 1959. Otro ejemplo, quizá más famoso, es el de la Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan que convvertía los Renault Dauphine y Renault 10 en MARS I y MARS II, respectivamente, con algo más de éxito que la Henney Motor Co.
Punto de carga y baterías del MARS II.
Los Renault Dauphine y Renault 10 eran ideales para esas conversiones gracias a su enorme maletero delantero y vano motor trasero. Y es que permitían así repartir de forma equilibrado el peso de las baterías, de plomo-cobalto en el caso del MARS II. Según las fuentes, se fabricaron entre 45 y 47 unidades del MARS II. Se llegaron incluso en 1967 a instalar cargadores rápidos en cinco hoteles Hollyday-Inn entre Chicago y Detroit que permitían recargar al 80 % en 46 minutos (una carga completa daba para entre 70 y 120 millas de autonomía).
De los años 20 hasta los años 90, el coche eléctrico experimenta su particular travesía del desierto
En 1975, AMC vendió unos 350 Jeep para el servicio postal de los Estados Unidos en una prueba piloto. Aun así, en esos años no existe realmente un mercado para el automóvil eléctrico. El coche eléctrico que mejor se vendió fue en los años 70 el CitiCar de Sebring-Vanguard. Entre 1974 y 1976, esta empresa de Florida consiguió vender 2.000 unidades de lo que era básicamente un carrito de golf con una carrocería digamos peculiar, puertas, pilotos e intermitentes.
Sebring-Vanguard Citicar de 1979
De todos modos, de los años 20 hasta los años 90, el coche eléctrico experimentó su particular travesía del desierto. No fue hasta los años 90 que el coche eléctrico volvería a cobrar protagonismo, primero de forma tímida y más recientemente de forma más duradera (aunque con una cuota de mercado todavía muy lejos de la que tuvo a principios del siglo XX).
Acciones políticas en Estados Unidos, como el “Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” de 1976 buscan impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica. En un principio no se trata tanto de buscar una solución ecológica a la movilidad individual sino reducir la dependencia energética hacia una región del mundo muy inestable a nivel político.
En 1990, California adoptó la norma del “Zero Emission Vehicle (ZEV)” que imponía que para 1998 al menos el 2 % de las ventas en California de un gran fabricante debían realizarse con coches de emisiones cero hasta llegar a un cuota de 10 % en 2003. Con el tiempo, esa norma se fue modificando y adaptando a la realidad tecnológica y del mercado, básicamente para incluir los coches híbridos e híbridos enchufables porque sino ningún fabricante la cumpliría. Aun así, ha servido de pistoletazo de salida para un nuevo auge del coche eléctrico.
General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades.
Cuando en 2003, General Motors terminó el programa EV1, muchos de esos coches fueron reclamados por GM para su reciclaje (o destrucción, como se quiera ver) cuando dejó de dar soporte técnico a los EV1 (algo que Chrysler ya había hecho con el Turbine años atrás). GM conservó 40 unidades para ser cedidas a museos y otras instituciones.
Técnicamente, el GM EV1 no fue un fracaso, ni mucho menos. Desde su aerodinámico diseño hasta su autonomía, el coche era un adelantado a su tiempo. Estamos hablando de 160 km de autonomía en 1996… Además, era un coche rápido, pero la vía trasera, más estrecha que la delantera, y su elevado peso le daban un comportamiento dinámico delicado a gran velocidad.
¿Por qué General Motors decidió abandonar el programa EV1? Las razones son múltiples, como hemos visto en el genial documental ‘Who Killed The Electric Car?’, pero también la cruda realidad es que la dirección de General Motors siempre ha seguido las tendencias, en lugar de crearlas.
Posteriormente, con la llegada de Tesla y su roadster (con chasis de Lotus Elise) que acaparó tantos titulares y el posterior lanzamiento del Model S acompañado de los Superchargers, la movilidad eléctrica volvía a ser una realidad viable, aunque solo para los más pudientes (como a principios del siglo XX).
A priori, está vez sí el coche eléctrico se impondrá
Hoy, casi todos los fabricantes de automóviles tienen o tendrán en breve un coche eléctrico. La razón no es otra que política y la necesidad de cumplir con las normas anticontaminación en China y en Europa.
O bien el motor de combustión se vuelve de golpe ultra eficiente, cosa que ni el esperado Skyactiv-X de Mazda está cerca de lograr, o bien apuestan por una electrificación a marchas forzadas de sus modelos. Y eso es lo que estamos viendo. También es por esa razón que la industria está tan convencida de que el futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico.
Nuevos capítulos sobre combustibles sostenibles se abren paso a diario en nuestra información. La caza y captura de materiales que no contaminen como lo hacen la gasolina o el diésel va a continuar para tratar de dar con la tecla que no desafine en los coches eléctricos. El nuevo elemento en cuestión es el el Sustain 100, un combustible sintético hecho a base de paja y basura de cultivos.
La prohibición total de la venta de vehículos nuevos de combustibles fósiles cada vez se acerca más rápido. Por esta razón, la compañía británica Sustain 100% de Coryton Advanced Fuel Ltd. se apresta a dar soluciones respetuosas con el medio ambiente. Tanto es así que Mazda ha decidido probar este combustible con uno de sus coches. Y así lo han contado nuestros compañeros de Autobild.
La compañía japonesa ha utilizado un MX-5 ND sin ninguna modificación para probar este innovador combustible sostenible. El coche en cuestión está equipado con el motor de cuatro cilindros SkyActiv-G de 2.0 litros y 184 CV.
La marca nipona no quería andarse con chiquitas y probó este carburante un total de 1.609 kilómetros desde Inglaterra, pasando por Gales, Irlanda del Norte y Escocia. El test arrancó desde la sede de Coryton, en Essex, y continuó por la de Motorsport UK, en Bicester, y los circuitos de Anglesey, Oulton Park, Knockhill y Kirkistown.
Una vez terminado el examen, los ingenieros de la firma de Hiroshima obtuvieron unos resultados tan positivos como prometedores: vieron que este elemento líquido tan revolucionario logró un alto nivel de eficiencia sin mermar el rendimiento del motor SkyActiv-G.
Si nos ceñimos al informe de la firma japonesa, vemos que no hay diferencias reales en el funcionamiento del Mazda MX-5 cuando trabaja con gasolina y cuando lo hace con el carburante que nos ocupa, el Sustain 100. El coche logró un consumo medio de 6,2 l/100 km, cuando el consumo WLTP es del 6,9.
El Sustain 100 puede ser de gran ayuda
Esta prueba es la demostración de que el Sustain 100 puede ayudar a reducir las emisiones si se comercializa, sin tener que renunciar a motores de combustión. Y así lo creen en Mazda.
De todos son conocidas las bonanzas de los vehículos eléctricos, que apuntan a ser los dominadores del futuro, pero la utilización de combustibles sostenibles es una de las soluciones que manejan desde la compañía nipona tanto para sus productos actuales como para los del futuro.
Ahora falta por saber si el Sustain 100 sigue adelante, cómo se gestionaría en caso de llegar a ser un combustible para comercializar y si habría los medios suficientes para fabricarlo en grandes cantidades. Esas incógnitas, como siempre, las desvelará el tiempo.
Los vehículos eléctricos siguen incendiándose o explotando aleatoriamente. Los medios de comunicación guardan silencio mientras se promocionan constantemente como seguros y «verdes» (no lo son). Pronto todos los vehículos van a ser eléctricos, como los políticos títeres de las élites han estado vendiéndose…
VÍDEO: Un autobús eléctrico en París explota y se incendia de esta forma tan espectacular
Investigadores de ETH Zurich diseñan torre solar para producir combustible de aviación a partir de agua y luz. Sabemos que la industria de aviación es una de las principales fuentes de emisión de gases de efecto invernadero y la producción del combustible para los aviones tampoco escapa de ello.
Sin embargo, han descubierto una forma más sostenible de producir combustible para los aviones, te explicamos de que se trata.
Producir combustible de aviación con luz solar y aire
Investigadores internacionales de ETH Zurich han encontrado una forma de producir combustible de aviación utilizando agua, dióxido de carbono (CO2) y luz solar. El equipo ha diseñado una torre todo en uno que utiliza energía solar para producir una alternativa sintética a los combustibles derivados de fósiles como el queroseno y el diésel.
Según los creadores, el combustible que se produce es neutro en carbono, sostenible y totalmente compatible con la infraestructura de aviación existente para la entrega, el almacenamiento y el uso en motores a reacción.
Aunque el dispositivo solo puede convertir alrededor del 4% de la energía solar en gasolina en este momento, el equipo afirma que está tratando de aumentar esta eficiencia a más del 15%.
Producir combustible de aviación con esta tecnología acerca a la industria a la neutralidad de carbono
El sector de la aviación es responsable de aproximadamente el 5% de las emisiones antropogénicas globales que causan el cambio climático. Depende en gran medida del queroseno, también conocido como combustible para aviones, un combustible de hidrocarburo líquido hecho principalmente de petróleo crudo.
A escala mundial, actualmente no existe una opción limpia para los aviones comerciales de larga distancia. Con su torre innovadora, el equipo de investigación quiere cambiar esto y acercar al sector de la aviación un paso más hacia la neutralidad en carbono.
El equipo de diseño ha implementado su sistema recientemente presentado en una torre solar ubicada en España. «Somos los primeros en demostrar toda la cadena de procesos termoquímicos desde el agua y el CO2 hasta el queroseno en un sistema de torre solar completamente integrado», dice Aldo Steinfeld, profesor de ETH Zurich. Los intentos anteriores de producir combustibles de aviación mediante el uso de energía solar se han realizado principalmente en el laboratorio.
«Con nuestra tecnología solar, hemos demostrado que podemos producir queroseno sintético a partir de agua y CO2 en lugar de obtenerlo de combustibles fósiles. La cantidad de CO2 emitida durante la combustión de queroseno en un motor a reacción es igual a la consumida durante su producción en la planta solar», afirma Steinfeld. «Eso hace que el combustible sea neutro en carbono, especialmente si usamos CO2 capturado directamente del aire como ingrediente, con suerte en un futuro no muy lejano».
Características y funcionamiento de la Torre
El equipo comenzó las pruebas de escalabilidad en 2017 y construyó una instalación de producción de combustible solar en el Instituto IMDEA Energía en España.
La planta de combustible consta de 169 paneles reflectantes de seguimiento solar que redirigen y concentran la radiación solar en un reactor solar montado en la parte superior de una torre.
El reactor solar, que tiene una estructura porosa construida con ceria, recibe energía de la radiación solar concentrada para impulsar los ciclos de reacción de oxidación-reducción (redox).
La ceria transforma el agua y el CO2 introducidos en el reactor en gas de síntesis, una mezcla especialmente formulada de hidrógeno y monóxido de carbono. La ceria no se quema y se puede utilizar repetidamente.
Luego, el gas de síntesis se entrega a un convertidor de gas a líquido, donde finalmente se convierte en combustibles de hidrocarburos líquidos como el queroseno y el diésel.
«Esta planta de combustible de torre solar se operó con una configuración relevante para la implementación industrial, lo que marcó un hito tecnológico hacia la producción de combustibles de aviación sostenibles», dice Steinfeld.
Los siguientes documentos muestran los datos de emisiones de humos obtenidos en un punto de inspección técnica oficial ITV en España en una camioneta IVECO DAILY 35-10 fabricada en el año 1998. El vehículo monta un motor turbo diésel 2.8L. La medición ha sido realizada en el mes de julio de 2022 en España. Tras instalar HIDROCAR ECOLOGICO® la reducción de gases medidos en el campo opacidad se ha visto reducida en un 85% tal y como se puede ver en los documentos oficiales a continuación.
Opacidad antes de instalar HIDROCAR: 2,62 m-1 (fecha inspección 13/07/2022) -> falta grave, vehículo inhabilitado para circular
Opacidad después de instalar HIDROCAR: 0,39 m-1 (fecha inspección 14/07/2022), 85% reducción opacidad -> inspección favorable
Como se puede ver en este nuevo caso de los muchos ya comprobados, según los documentos reportados por la inspección técnica oficial realizada al vehículo, la opacidad se redujo en apenas 24 horas de 2,62 a 0,39 de acuerdo a los datos medidos en el centro autorizado 0207 de Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV) ubicado en la provincia Albacete. Esto significa queHIDROCAR ECOLOGICO® consiguió en tan solo un día una reducción del 85% en la emisión de gases contaminantes en dicho vehículo.
Estos resultados demuestran que HIDROCAR ECOLÓGICO logra los siguientes objetivos indudables:
Reducción de la emisión de gases contaminantes de forma drástica.
Enriquecimiento de la calidad de la mezcla de combustible e incremento del par motor.
Limpieza de la carbonilla y residuos internos del motor.
Como consecuencia la hibridación del motor con hidrógeno limpia la suciedad interna acumulada alargando la vida del motor y del vehículo.
A continuación se muestra la prueba documental mediante los documentos escaneados emitidos por el punto de inspección técnica oficial (ITV).
HIDROCAR ECOLOGICO® resulta un producto realmente positivo que contribuye enormemente a mejorar la calidad del aire del medio ambiente en el que vivimos ya que los motores de combustión expulsan mayormente vapor de agua por el tubo de escape tras instalar nuestros sistemas.
a buena noticia es que los escenarios de pánico de que el mundo se quedará pronto sin petróleo son erróneos. La mala noticia es que el precio del petróleo seguirá subiendo. El pico del petróleo no es nuestro problema. La política lo es. Las grandes petroleras quieren mantener altos los precios del petróleo. Dick Cheney y sus amigos están muy dispuestos a ayudarles.
Personalmente, he estado investigando el petróleo desde las primeras crisis petroleras de los años 70. En 2003, me intrigó la llamada teoría del pico del petróleo. Parecía explicar la decisión, por otra parte inexplicable, de Washington de arriesgarlo todo en una acción militar contra Irak.
Los defensores del pico del petróleo, encabezados por el ex geólogo de BP Colin Campbell y el banquero de Texas Matt Simmons, afirmaban que el mundo se enfrentaba a una nueva crisis, el fin del petróleo barato, o el pico absoluto del petróleo, quizás en 2012, quizás en 2007. Se supone que el petróleo se está agotando. Señalaron el aumento de los precios de la gasolina y el petróleo, y el descenso de la producción en el Mar del Norte, Alaska y otros yacimientos para demostrar su opinión.
Según Campbell, el hecho de que no se descubrieran nuevos yacimientos del tamaño del Mar del Norte a finales de la década de 1960 era una prueba. Habría convencido a la Agencia Internacional de la Energía y al gobierno sueco. Pero esto no demuestra que tuviera razón.
¿Fósiles intelectuales?
La escuela del pico del petróleo basa su teoría en los libros de texto de geología occidentales convencionales, escritos en su mayoría por geólogos estadounidenses o británicos, que afirman que el petróleo es un “combustible fósil”, un residuo o detritus biológico de restos fosilizados de dinosaurios o quizás de algas, y por tanto un producto con un suministro limitado. El origen biológico está en el centro de la teoría del pico del petróleo, utilizada para explicar por qué el petróleo sólo se encuentra en ciertas partes del mundo donde quedó atrapado geológicamente hace millones de años. Esto significaría que, por ejemplo, los restos de los dinosaurios muertos se comprimieron y, a lo largo de decenas de millones de años, se fosilizaron y quedaron atrapados en depósitos subterráneos a unos 1.000 metros bajo la superficie terrestre. En casos excepcionales, se ha teorizado que enormes cantidades de material biológico han quedado atrapadas en formaciones rocosas en zonas oceánicas menos profundas, como el Golfo de México, el Mar del Norte o el Golfo de Guinea. La geología sólo debe ocuparse de determinar dónde se encuentran estas bolsas en las capas de la tierra, llamadas yacimientos, en determinadas cuencas sedimentarias.
Desde principios de los años 50 existe en Rusia una teoría totalmente alternativa sobre la formación del petróleo, casi desconocida en Occidente. Afirma que la teoría americana convencional de los orígenes biológicos es una tontería sin fundamento científico y no demostrable. Señalan el hecho de que los geólogos occidentales han predicho repetidamente que el petróleo se había agotado en el último siglo, sólo para encontrar más, mucho más.
Esta explicación alternativa de los orígenes del petróleo y el gas no sólo ha existido en teoría. El surgimiento de Rusia y la antigua URSS como el mayor productor mundial de petróleo y gas natural se basó en la aplicación de esta teoría en la práctica. Esto tiene consecuencias geopolíticas de proporciones asombrosas.
La necesidad: la madre de la invención
En los años 50, la Unión Soviética estaba aislada de Occidente por el “telón de acero”. La Guerra Fría estaba en pleno apogeo. Rusia tenía poco petróleo para alimentar su economía. Encontrar suficiente petróleo en el país era una prioridad de seguridad nacional.
Científicos del Instituto de Física de la Tierra de la Academia de Ciencias de Rusia y del Instituto de Ciencias Geológicas de la Academia de Ciencias de Ucrania iniciaron a finales de los años 40 una investigación fundamental: ¿de dónde procede el petróleo?
En 1956, el profesor Vladimir Porfiryev anunció sus hallazgos: El petróleo crudo y el gas natural de petróleo no tienen ninguna relación intrínseca con la materia biológica de la superficie terrestre. Son materiales primordiales que han surgido de las grandes profundidades. Los geólogos soviéticos habían puesto de cabeza la geología ortodoxa occidental. Llamaron a su teoría del origen del petróleo la teoría “a-biótica” -no biológica- para distinguirla de la teoría biológica occidental de los orígenes.
Si tuvieran razón, el suministro de petróleo en la Tierra estaría limitado únicamente por la cantidad de componentes de hidrocarburos orgánicos presentes en las profundidades de la Tierra en el momento de su formación. La disponibilidad de petróleo sólo dependería de la tecnología para perforar pozos ultra profundos y explorar las regiones interiores de la tierra. También se dieron cuenta de que los campos antiguos podían revivir para seguir produciendo, los llamados campos autorreplicantes. Argumentaron que el petróleo se forma en las profundidades de la tierra en condiciones de temperatura y presión muy elevadas, similares a las necesarias para la formación de los diamantes. El petróleo es un material primordial de origen profundo que se transporta a alta presión a la corteza terrestre mediante procesos eruptivos “fríos”, dijo Porfir’yev. Su equipo descartó la idea de que el petróleo sea un residuo biológico de restos vegetales y animales fósiles como un bulo destinado a perpetuar el mito de la oferta limitada.
Desafiando a la geología convencional
Este enfoque científico radicalmente diferente de Rusia y Ucrania para el descubrimiento de petróleo permitió a la URSS realizar enormes descubrimientos de gas y petróleo en zonas consideradas anteriormente inadecuadas para el petróleo por las teorías de exploración geológica occidentales. La nueva teoría del petróleo se utilizó a principios de la década de 1990, mucho después de la disolución de la URSS, para perforar en busca de petróleo y gas en una región que se consideraba geológicamente estéril desde hacía más de cuarenta y cinco años: la cuenca del Dniéper-Donets, en la región entre Rusia y Ucrania.
En consonancia con su teoría a-biótica o no fósil de los orígenes del petróleo profundo, los geofísicos y químicos rusos y ucranianos comenzaron con un análisis detallado de la historia tectónica y la estructura geológica del subsuelo cristalino de la cuenca del Dniéper-Donetsk. Tras un profundo análisis tectónico y estructural de la región, realizaron investigaciones geofísicas y geoquímicas.
En total se perforaron sesenta y un pozos, de los cuales treinta y siete fueron comercialmente productivos, lo que representa una tasa de éxito impresionante de casi el sesenta por ciento. El tamaño del yacimiento descubierto es comparable al del North Slope de Alaska. Por el contrario, la perforación salvaje estadounidense se consideró un éxito con una tasa de éxito del diez por ciento. Nueve de cada diez pozos suelen ser “agujeros secos”.
Esta experiencia de la geofísica rusa en el descubrimiento de petróleo y gas quedó envuelta en el habitual velo soviético de seguridad del Estado en la época de la Guerra Fría, y permaneció en gran medida desconocida para los geofísicos occidentales, que siguieron enseñando los orígenes fósiles y, por tanto, las graves limitaciones físicas del petróleo. Poco a poco, mucho después de la guerra de Irak de 2003, algunos estrategas del Pentágono y de sus alrededores empezaron a comprender que los geofísicos rusos podrían tener algo de profunda importancia estratégica.
Si Rusia dispusiera de los conocimientos científicos y no de la geología occidental, dispondría de un activo estratégico de asombrosa importancia geopolítica. No es de extrañar que Washington se esté preparando para construir un “muro de acero”, una red de bases militares y escudos de misiles balísticos alrededor de Rusia, para cortar sus oleoductos y puertos con Europa Occidental, China y el resto de Eurasia. Estaba surgiendo la peor pesadilla de Halford Mackinder: una convergencia cooperativa de los intereses mutuos de los principales estados euroasiáticos, nacida de la necesidad del petróleo para alimentar el crecimiento económico. Irónicamente, fue el descarado acaparamiento de Estados Unidos de las vastas riquezas petrolíferas de Irak y, potencialmente, de Irán, lo que catalizó una cooperación más estrecha entre los tradicionales enemigos de Eurasia, China y Rusia, y una creciente toma de conciencia en Europa Occidental de que sus opciones también se estaban reduciendo.
Pico de petróleo
La teoría del pico del petróleo se basa en un artículo escrito en 1956 por el difunto Marion King Hubbert, un geólogo de Texas que trabajaba para Shell Oil. Argumentó que los pozos de petróleo producen en una curva de campana y que, una vez que alcanzan su “pico”, se produce un inevitable declive. Predijo que la producción de petróleo de Estados Unidos alcanzaría su punto máximo en 1970. Un hombre modesto, llamó a la curva de producción que inventó la curva de Hubbert y al pico el pico de Hubbert. Cuando la producción de petróleo de Estados Unidos comenzó a declinar hacia 1970, Hubbert adquirió cierta notoriedad.
El único problema es que el pico no se alcanzó debido al agotamiento de los recursos en los campos estadounidenses. El pico se alcanzó porque Shell, Mobil, Texaco y los demás socios de Saudi Aramco inundaron el mercado estadounidense con importaciones baratas de Oriente Medio, sin aranceles, a precios tan bajos que los productores de California y muchos de Texas no pudieron competir y se vieron obligados a cerrar sus pozos.
El éxito de Vietnam
Mientras las multinacionales petroleras estadounidenses se dedicaban a controlar los grandes yacimientos de fácil acceso de Arabia Saudí, Kuwait, Irán y otras zonas donde el petróleo era abundante y barato en los años 60, los rusos se dedicaban a probar su teoría alternativa. Empezaron a perforar en una región supuestamente estéril de Siberia. Desarrollaron once grandes yacimientos petrolíferos y un campo gigante basados en sus estimaciones geológicas profundas “a-bióticas”. Perforaron en rocas cristalinas del subsuelo y encontraron oro negro a una escala comparable a la del North Slope de Alaska.
Luego fueron a Vietnam en la década de 1980 y se ofrecieron a financiar los costes de perforación para demostrar que su nueva teoría geológica funcionaba. La empresa rusa Petrosov perforó el yacimiento petrolífero White Tiger frente a las costas de Vietnam, en una roca basáltica a unos 17.000 pies de profundidad, y extrajo 6.000 barriles de petróleo al día para alimentar la economía vietnamita, necesitada de energía. En la URSS, los geólogos rusos formados en a-biótica perfeccionaron sus habilidades y la URSS se convirtió en el mayor productor de petróleo del mundo a mediados de la década de 1980. Pocos en Occidente entendieron por qué, o se molestaron en preguntar.
El Dr. J. F. Kenney es uno de los únicos geofísicos occidentales que ha enseñado y trabajado en Rusia, bajo la dirección de Vladilen Krayushkin, que desarrolló la enorme cuenca del Dniéper-Donets. Kenney me dijo en una entrevista reciente que “sólo para producir la cantidad de petróleo que el yacimiento de Ghawar (en Arabia Saudí) ha producido hasta la fecha habría sido necesario un cubo de detritus de dinosaurios fosilizados, suponiendo una eficiencia de conversión del 100%, que midiera 19 millas de profundidad, ancho y alto”. En resumen, un sinsentido.
Los geólogos occidentales no se molestan en ofrecer pruebas científicas sólidas de los orígenes fósiles. Simplemente lo afirman como una verdad sagrada. Los rusos han producido volúmenes de documentos científicos, la mayoría en ruso. Las revistas occidentales dominantes no tienen interés en publicar un punto de vista tan revolucionario. Al fin y al cabo, están en juego carreras académicas y profesiones enteras.
Cerrar la puerta
La detención en 2003 del ruso Mijaíl Jodorkovski, de la petrolera Yukos, tuvo lugar justo antes de que pudiera vender una participación mayoritaria en Yukos a ExxonMobil tras una reunión privada con Dick Cheney. Si Exxon hubiera obtenido esta participación, habría controlado el mayor recurso mundial de geólogos e ingenieros formados en técnicas de perforación en aguas profundas a-bióticas.
Desde 2003, el intercambio de conocimientos científicos en Rusia ha disminuido considerablemente. Las ofertas que se hicieron a principios de la década de 1990 para compartir sus conocimientos con los geofísicos estadounidenses y otros especialistas en petróleo fueron fríamente rechazadas según los geofísicos estadounidenses afectados.
¿Por qué entonces esta guerra de alto riesgo para controlar Irak? Durante un siglo, los gigantes petroleros occidentales, estadounidenses y aliados, han controlado el petróleo del mundo mediante el control de Arabia Saudí, Kuwait o Nigeria. En la actualidad, mientras muchos de los gigantescos yacimientos están en declive, las empresas consideran que los yacimientos petrolíferos controlados por el Estado en Irak e Irán son la mayor base que queda de petróleo barato y fácil. Con la enorme demanda de petróleo de China y ahora de la India, se está convirtiendo en un imperativo geopolítico para Estados Unidos tomar el control militar directo de estas reservas de Oriente Medio lo antes posible. El vicepresidente Dick Cheney llegó al puesto desde Halliburton Corp, la mayor empresa de servicios geofísicos petroleros del mundo. Resulta que la única amenaza potencial a este control estadounidense del petróleo está en Rusia y en los gigantes energéticos rusos, ahora controlados por el Estado.
Según Kenney, los geofísicos rusos utilizaron las teorías del brillante científico alemán Alfred Wegener 30 años antes de que los geólogos occidentales “descubrieran” a Wegener en la década de 1960. En 1915, Wegener publicó un texto fundamental, “El origen de los continentes y los océanos”, en el que sugería la existencia de una masa terrestre unificada o “pangea” hace más de 200 millones de años, que se dividió en los actuales continentes a través de lo que denominó deriva continental.
Ya en la década de 1960, destacados científicos estadounidenses, como el asesor científico de la Casa Blanca, el Dr. Frank Press, calificaron a Wegener de “lunático”. A finales de los años sesenta, los geólogos tuvieron que tragarse sus palabras, porque Wegener ofrecía la única interpretación que permitía descubrir los vastos recursos petrolíferos del Mar del Norte. Quizá dentro de unas décadas los geólogos occidentales se replanteen su mitología sobre los orígenes de los fósiles y se den cuenta de lo que los rusos saben desde los años 50. Mientras tanto, Moscú tiene una baza en materia de energía.
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