Nuevos capítulos sobre combustibles sostenibles se abren paso a diario en nuestra información. La caza y captura de materiales que no contaminen como lo hacen la gasolina o el diésel va a continuar para tratar de dar con la tecla que no desafine en los coches eléctricos. El nuevo elemento en cuestión es el el Sustain 100, un combustible sintético hecho a base de paja y basura de cultivos.
La prohibición total de la venta de vehículos nuevos de combustibles fósiles cada vez se acerca más rápido. Por esta razón, la compañía británica Sustain 100% de Coryton Advanced Fuel Ltd. se apresta a dar soluciones respetuosas con el medio ambiente. Tanto es así que Mazda ha decidido probar este combustible con uno de sus coches. Y así lo han contado nuestros compañeros de Autobild.
La compañía japonesa ha utilizado un MX-5 ND sin ninguna modificación para probar este innovador combustible sostenible. El coche en cuestión está equipado con el motor de cuatro cilindros SkyActiv-G de 2.0 litros y 184 CV.
La marca nipona no quería andarse con chiquitas y probó este carburante un total de 1.609 kilómetros desde Inglaterra, pasando por Gales, Irlanda del Norte y Escocia. El test arrancó desde la sede de Coryton, en Essex, y continuó por la de Motorsport UK, en Bicester, y los circuitos de Anglesey, Oulton Park, Knockhill y Kirkistown.
Una vez terminado el examen, los ingenieros de la firma de Hiroshima obtuvieron unos resultados tan positivos como prometedores: vieron que este elemento líquido tan revolucionario logró un alto nivel de eficiencia sin mermar el rendimiento del motor SkyActiv-G.
Si nos ceñimos al informe de la firma japonesa, vemos que no hay diferencias reales en el funcionamiento del Mazda MX-5 cuando trabaja con gasolina y cuando lo hace con el carburante que nos ocupa, el Sustain 100. El coche logró un consumo medio de 6,2 l/100 km, cuando el consumo WLTP es del 6,9.
El Sustain 100 puede ser de gran ayuda
Esta prueba es la demostración de que el Sustain 100 puede ayudar a reducir las emisiones si se comercializa, sin tener que renunciar a motores de combustión. Y así lo creen en Mazda.
De todos son conocidas las bonanzas de los vehículos eléctricos, que apuntan a ser los dominadores del futuro, pero la utilización de combustibles sostenibles es una de las soluciones que manejan desde la compañía nipona tanto para sus productos actuales como para los del futuro.
Ahora falta por saber si el Sustain 100 sigue adelante, cómo se gestionaría en caso de llegar a ser un combustible para comercializar y si habría los medios suficientes para fabricarlo en grandes cantidades. Esas incógnitas, como siempre, las desvelará el tiempo.
La producción de energía renovable es crucial para conseguir alcanzar una economía climáticamente neutral. Esta transición energética traerá consigo un cambio significativo en el sistema eléctrico. El cambio ha comenzado y cada día se ponen en marcha nuevas plantas fotovoltaicas, parques eólicos en tierra y en alta mar, para contribuir a una sociedad más sostenible.
La producción mundial prevista de energía eólica marina, para el año 2050, supera los 1150 gigavatios. Para crecer hasta convertirse en un sistema donde la energía renovable sea la norma, se debe resolver el mayor obstáculo: el almacenamiento de energía.
Desde la empresa Ocean Grazer, han desarrollado una tecnología que aprovecha el enorme potencial de la energía renovable, mediante la introducción de un interesante producto denominado: Ocean Battery.
Con esta tecnología, la empresa propone una nueva forma de satisfacer las futuras necesidades de almacenamiento de energía a gran escala.
Una batería en el fondo del mar
La compañía neerlandesa Ocean Grazerha desarrollado una batería oceánica capaz de almacenar energía renovable en el fondo de los mares y océanos. Esta novedosa tecnología se ha podido ver durante la Feria de Electrónica de Consumo de Las Vegas, CES 2022.
Bautizada como Ocean Battery, este sistema diseñado para instalarse sobre el lecho marino próximo a los grandes parques offshore de generación eólica en alta mar. El sistema es compatible con parques fotovoltaicos flotantes, turbinas eólicas o plantas que aprovechan la potencia mareomotriz para generar energía.
El funcionamiento del Ocean Battery se inspira en los sistemas de bombeo utilizados en las represas hidroeléctricas. Mediante un sistema de cámaras de aire que reposan en el lecho marino, estas se llenan con agua gracias al parque eólico u otra fuente renovable conectada.
Una vez que se necesita la energía acumulada, la propia presión del océano ‘empuja’ el agua a través de un mecanismo, que utiliza turbinas proporcionando energía eléctrica bajo demanda.
El reto de la energía renovable
Uno de los problemas a la hora de desarrollar una red eléctrica basada exclusivamente en energías renovables, pasa por la necesidad de dotar al conjunto del sistema de sistemas de respaldo que garanticen la estabilidad de todo el sistema, en los momentos donde las fuentes de producción se ven afectadas por ausencia de sol, en el caso de la fotovoltaica o de viento, respecto a la eólica.
Para el director ejecutivo de la compañía, Frits Bliek, en declaraciones recopiladas por el canal galo France 24, «el dispositivo tiene una eficiencia de alrededor del 80% en el almacenamiento energético«.
Los planes de Ocean Grazer, pasan por instalar su sistema al norte de Países Bajos en 2023.
¿Cómo funciona el sistema?
La batería oceánica se entierra en el fondo marino mediante un depósito de hormigón que contiene hasta 20 millones de litros de agua dulce, almacenada a baja presión.
A través de un sistema de bombas y turbinas se conecta este depósito a un tanque flexible en el lecho del mar. El exceso de electricidad de las fuentes renovables se utiliza para bombear agua del depósito al tanque.
En los momentos en los que es necesario utilizar la energía almacenada, el depósito flexible libera el agua impulsándola gracias a la presión que el agua de mar ejerce sobre ella, ‘exprimiendo’ el agua de vuelta al depósito.
Durante este proceso se hacen girar unas turbinas situadas en medio del recorrido del agua almacenada, generando electricidad que se transmite a la red eléctrica.
Cada depósito de hormigón tiene una capacidad de 10 MWh lo que permite escalar fácilemente esta tecnología en función de las necesidades de la red.
El fabricante asegura que se pueden agregar unidades adicionales de turbinas, para aumentar la potencia de salida, si fuera necesaria más energía de forma rápida.
La vida útil de esta batería marina se estima en 20 años aceptando un número ilimitado de ciclos de carga.
Este auto de dos plazas realizó de forma exitosa el despegue y aterrizaje, en dos ocasiones, dentro de un aeropuerto en Eslovaquia.
La idea que en el futuro los autos van a volar viene de tiempo atrás, sobre todo, en las películas de ciencia ficción; pero conforme avanza la tecnología parece que esto cada vez está más cerca de suceder. Mientras Hyundai y General Motors han anunciado sus intenciones de explorar este concepto con mayor profundidad en los siguientes años, Klein Vision acaba de realizar una prueba de planeo de un coche volador.
La empresa eslovaca desarrolló el ‘AirCar’, el prototipo de un vehículo que ya pasó sus primeros test y consiguió realizar dos despegues y aterrizajes de forma exitosa, las cuales se llevaron a cabo en el aeropuerto de Piestany, Eslovaquia.
Foto: Cortesía Klein Vision.
“Con Aircar llegará a su destino sin la molestia de conseguir un traslado al aeropuerto (…) puede conducir su AirCar al campo de gol, la oficina, el centro comercial o su hotel y aparcarlo en un espacio de estacionamiento normal”
Anton Zajac, cofundador, inversor y piloto de Klein Vision.
Este auto con aspecto de un hiperdeportivo Koenigsegg, es capaz de transformarse de un vehículo de carretera a uno aéreo en menos de 3 minutos, según especifica la compañía. Para ello despliega sus alas, las cuales aparecen del interior de la carrocería y consigue un aspecto que deambula entre un auto de carreras y una avioneta pequeña.
En modo avión este vehículo tiene un impresionante mecanismo de despliegue y retracción de las alas y la cola. La cabina cuenta con espacio para un conductor/piloto y un pasajero.
Foto: Cortesía Klein Vision.
De igual forma, el coche volador tiene un peso de 1,100 kg y puede transportar una carga adicional de 200 kg por vuelo. Para ello, el vehículo es impulsado por un motor BMW 1.6 litros y consigue entregar una potencia de 140 caballos de fuerza. El ‘AirCar’ posee una autonomía de 1,000 kilómetros y alcanza velocidades de 200 km/h.
Aunque será difícil que en el futuro cercano este coche volador se convierta en un modelo de producción, Klein Vision asegura que su intención es impulsar un nuevo mercado de vehículos.
Una cisterna de helio del KSTAR, que forma parte del sistema de refrigeración del reactor
El nuevo experimento dura 20 segundos, el doble de tiempo que marcaron los investigadores surcoreanos el año pasado.
Un equipo de físicos surcoreanos ha logrado encender y mantener estable durante 20 segundos una réplica del Sol en miniatura dentro de un dispositivo de fusión nuclear. A partir de hidrógeno, los científicos obtuvieron un plasma (el cuarto estado de la materia) compuesto de iones calientes que superó los 100 millones de grados de temperatura.
Según la información difundida por el Instituto Coreano de Energía de Fusión, se trata de un nuevo récord mundial, puesto que varios centros científicos y este mismo proyecto, conocido bajo las siglas KSTAR, solo consiguieron mantener temperaturas de 100 millones de grados durante lapsos de tiempo significativamente más cortos. Así, el máximo anterior establecido a finales de 2018 por los investigadores coreanos fue de solo 1,5 segundos y en 2019 esa marca fue elevada a 8 segundos en al menos dos ocasiones.
Esta tecnología, puesta en práctica asimismo en Reino Unido, Francia y otros países europeos, aparte de EE.UU. y China, se basa en la separación de los iones y los electrones de los átomos del hidrógeno para generar el plasma. El segundo elemento estructural del Sol, el helio, también participa en esta plataforma experimental, pero dentro de un sistema de refrigeración.
Las siglas KSTAR (Korea Superconducting Tokamak Advanced Research, o Investigación avanzada de Tokamak superconductor de Corea) se refieren a una clase de instalación experimental construida por primera vez en la Unión Soviética, mientras que la ‘T’ central de ‘Tokamak’ son un acrónimo de palabras rusas que se traducen como «cámara toroidal con bobinas magnéticas». Esta cámara es el eslabón central de la plataforma de fusión surcoreana, situada en la ciudad de Daejeon.
Punto de inflexión
El récord se hizo posible gracias a una mejora en el rendimiento del sistema de transporte interno de materiales que ha permitido al instituto superar las limitaciones naturales de sobrecalentamiento que afrontan asimismo otros centros de estudios nucleares.
«Las tecnologías requeridas para operar largo tiempo el plasma a 100 millones de grados son clave para hacer viable la energía de fusión», explicó el director del KSTAR, Si-woo Yoon. En su opinión, el logro de su plataforma representa «un importante punto de inflexión en la carrera por asegurar las tecnologías para operar el plasma de alto rendimiento a largo plazo«, algo que en el futuro servirá para la «fusión nuclear comercial».
El proyecto de INNengine está respaldado por Aramco, la empresa más grande del mundo, y cuenta con la atención de las grandes marcas
La fachada blanca, sencilla, sin carteles ni logotipos, brilla como un capó después de la lluvia. La puerta se abre tras un leve chasquido y un brazo, como en aquel anuncio del ‘¿te gusta conducir?‘, invita a los pasajeros a subir a bordo. La nave industrial, camuflada en el corazón de Armilla, arranca con potencia: el rugido de las máquinas, el intermitente tintineo de las herramientas, la brisa que para las pantallas. En mitad de la fábrica de paredes níveas, un Mazda MX 5 rojo destaca bajo una enorme frase de Leonardo Da Vinci: «La simplicidad es la máxima forma de sofisticación». En el suelo, el pesado motor del Mazda descansa, desterrado de las entrañas del vehículo. En su lugar hay algo que, a todas luces, es más sencillo: «Es mucho más compacto, pesa menos, ocupa menos espacio, tiene menos componentes, no vibra nada y tiene una potencia específica insuperable. Sí, este es nuestro motor: el mejor motor de combustión interna que existe en el mundo».
Juan Garrido Requena (Granada, 1986) habla con orgullo del motor. Su motor. El motor que inventó, patentó y ahora construye en INNengine, la empresa granadina que fundó hace 10 años junto a otros tres socios. Diez años en los que han desarrollado un motor innovador que, dicen, está llamado a revolucionar el mercado de la automoción. Y algo debe tener cuando Aramco, la empresa más grande del mundo –literalmente–, se ha subido al carro. Eso sin contar a las principales marcas de coches que están «muy interesadas» en la patente.
En una estilosa sala de reuniones, Garrido coloca sobre una mesa de líneas modernas una impresión en 3D del motor: un sencillo cilindro que, al activarlo, remueve sus piezas con la elegancia con la que la armadura de Iron Man se desplegaría sobre Tony Stark. En datos: es un motor de combustión interna de dos tiempos con el rendimiento de un cuatro tiempos; tiene un 70% menos de piezas y pesa 35 kilos (frente a los 160 de un motor habitual), por lo que ocupa menos espacio, cuesta menos fabricarlo, reduce significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo; su estructura está totalmente compensada, así que no vibra nada y es absolutamente silencioso; y, sobre su potencia, este motor de 500cc equivale a un 2000cc de cuatro tiempos. «Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta», apunta Garrido.
«Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta» juan garrido
En INNengine se trabaja con la tecnología más puntera. De hecho, cuentan con un centro de mecanizado, un imponente cubículo climatizado anclado al suelo con 44 toneladas de hormigón, idéntico al que podrías encontrar en Toyota o Mercedes. Esta compleja máquina es el ‘Rolls Royce’ del sector y está valorada en 500.000 euros. «Es una máquina precisa que también se usa en ingeniería aeronáutica –dice Garrido–. Tiene un GPS y, si la moviera, en Japón lo sabrían y llamarían al instante. Estas máquinas deben estar controladas». Una empresa de base tecnológica en la que están puestos los ojos de medio mundo y que nació como las grandes, en el garaje de casa.
El origen
En la carta a los reyes magos de Juan no había juguetes, había herramientas. Con 14 años construyó su propio Kart y antes de terminar la carrera se le ocurrió una idea, como al Doctor Brown cuando inventó el condensador de fluzo en ‘Regreso al Futuro’: «Imaginé un motor que tenía el rendimiento de un cuatro tiempos y la simplicidad de un dos tiempos, con una nueva geometría completamente diferente». No tardó en patentar la idea y empezó a presentarlo a grandes empresas del sector, como Mercedes. Fue entonces cuando conoció a Roberto.
Roberto Lendaro (Italia, 1960) es el presidente de Figueras, multinacional que se dedica a diseñar y construir asientos para teatros, auditorios, estadios, aeropuertos… «Somos la tercera empresa del mundo en este tema», dice Lendaro. El empresario italiano, que pasa largas temporadas en Granada, conoció a Roberto de casualidad. «Me contó su idea tomando un café porque yo tenía contactos con Ferrari y me fascinó desde el principio. Le dije que deberíamos hacerla realidad nosotros». Lendaro, que ejerce como director comercial de INNengine, ayudó a localizar los inversores necesarios para iniciar el proyecto. Pero antes de tener la nave y un centro de mecanizado puntero, se apañaron con lo que había.
«Mi padre nos dejó el garaje de su casa –sonríe Garrido–. Era un espacio diminuto, no te podías mover, pero allí terminamos el prototipo del motor y vimos que el concepto funcionaba». Del garaje pasaron a colaborar con la Universidad de Jaén, durante un tiempo, «pero la relación no cuajó». Al poco, consiguieron una reunión con el Instituto Universitario de Motores Térmicos (CMT) de la Universidad de Valencia, «referencia absoluta del sector en Europa», indica Lendaro. Y sigue: «Nos dieron media hora, de 16.00 a 16.30. No sabían nada del motor. Les pusimos un vídeo y, a mitad, el profesor pidió que lo paráramos porque quería avisar a unos compañeros. Salimos de allí a las 22.00 de la noche y ahora nos dan muchísimo soporte».
El equpo de INNengine, en la nave de Armilla. / A. AGUILAR
Crisis de Volkswagen
Construir un motor, por mucho que tengas la patente, no es un proceso sencillo. Ya instalados en Armilla pasaron unos años de minucioso y organizado trabajo técnico. Hasta que en 2015 vino un punto de inflexión que lo aceleró todo: la crisis de las emisiones de CO2 de Volkswagen. «EL CMT nos dijo que era el momento de nuestro motor porque la industria iba a cambiar». Y el CMT, precisamente, sabía de lo que hablaba: Aramco, la empresa más grande del mundo, visita todos los años la Universidad de Valencia en busca de ideas potentes. «Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros», dice Lendaro. ¿La consecuencia? Grandes empresas de la automoción visitan Armilla con frecuencia, muy interesadas en el motor.
«Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros» Roberto Lendaro
Hay un dato más. Uno muy relevante. Hace unas semanas, Pat Symonds, director técnico de la Fórmula 1, declaró que para 2025 quiere que en la competición haya motores de dos tiempos con pistones contrapuestos. «Que es exactamente lo que tenemos nosotros», afirma Garrido. «Desde que lo dijo, hemos notado un interés creciente por nuestro motor».
Ana Martín-Moreno Elexpuru (Granada, 1961), es socia y administrativa de INNengine: «Los otros socios, además de Juan, son Claudio Fadrique, presidente de los empresarios del mueble en Italia; y el presidente de la asesoría Management Solutions». Martín-Moreno explica que han invertido más de tres millones de euros de manera directa, con «muy poca ayuda de la administración pública» y subraya que llevan «nueve años a pulso, sin facturar nada». Tras la patente del motor, concedida en Europa, China, Japón, Estados Unidos, India y Corea del Sur, destaca la labor de otros dos ingenieros: Manuel Jesús Luna Blanca, que empezó el proyecto con Juan Garrido; y Francisco Javier Contreras Anguita. «Suyo es el futuro», termina.
Juan Garrido, en la sala de pruebas del motor. / A. AGUILAR
Un futuro híbrido, en el aire y de combustión externa
En INNengine creen que el vehículo del futuro no será eléctrico. «Las ciudades no están preparadas ni lo van a estar para soportar tanta carga. El futuro es el híbrido. Y ahí también juega un papel fundamental nuestro motor», detalla Roberto Lendaro, director comercial. La patente de INNengine puede funcionar junto a un motor eléctrico en modo ‘range extender’, como los híbridos que ya existen. «La diferencia –aclara Juan Garrido, el inventor y fundado de la empresa– es que nuestro motor es mucho más pequeño y los motores híbridos actuales son muy grandes y muy pesados . Con el nuestro ganan espacio, consumen mucho menos en carretera y dejan menos huella de CO2».
Por otro lado, el motor se está abriendo paso también en otros sectores. «Se han interesado en su uso para drones militares y aviación. Y en el transporte pesado, en camiones, puede ser una gran revolución».
Para el futuro, la empresa granadina INNengine ya trabaja en otra patente, algo que, dicen, será aún más revolucionario: un motor de combustión externa. «Cuando el vehículo arranca –explica el ingeniero granadino–, por el escape se va mucha energía. Dos tercios de la energía disponible en el combustible se tiran a la calle. Hemos inventado un motor capaz de recuperar la energía que se desprende. Va a ser una revolución enorme».
En el verano de 1931 Nikola Tesla circulaba en un coche eléctrico conducido por su sobrino en las calles de Buffalo, Estados Unidos, un vehículo totalmente vanguardista que además de unas buenas prestaciones, contaba con una cualidad totalmente inimaginable incluso en nuestros días, la ausencia de una batería.
Este llamó la atención del público que no se explicaba como era posible que un coche funcionase sin gasolina, pero además que lo hiciese sin una batería. La explicación la encontramos en que el lujoso Pierce-Arrow había sido convertido en un coche totalmente eléctrico, pero en lugar de baterías, Tesla había instalado una de sus muchas creaciones, un sistema eléctrico alimentado de forma inalámbrica.
El sistema de propulsión de gasolina había sido sustituido por un motor de inducción de 57 kW alimentado por un sistema que incuso 82 años después resulta difícil comprender, pero al parecer funcionaba gracias a una misteriosa caja de apenas 60 centímetros de largo llena de unas docenas de tubos de vacío, unidos a una antena de 1.8 metros.
Esta antena era capaz de captar la electricidad que de forma inalámbrica enviaba una torre situada a cierta distancia, una instalación que alimentaba el sistema eléctrico y que incluso permitía al coche alcanzar una considerable velocidad máxima de 144 km/h, un sistema con el que Tesla pudo circular durante una semana más de 1.600 kilómetros durante las pruebas.
Pero tal vez la parte más importante y misteriosa es que esta torre no estaba conectada a la red eléctrica, y según comentaba Tesla esta era capaz de captar la energía procedentes de las ondas electromagnéticas, una fuente de energía libre, gratuita e ilimitada.
A partir de aquí ya entra en juego la leyenda, y se comenta que ese mismo año Tesla realizó una demostración en vivo al inversor y multimillonario JP Morgan, que en sus memorias confirma tanto la visita como que el coche se movía con electricidad, pero curiosamente después de este encuentro el coche y su tecnología desaparecieron para siempre, al mismo tiempo que Nikola Tesla comenzó a residir de forma gratuita en un lujoso hotel de Nueva York.
Se comenta también que el coche terminó escondido en una granja a las afueras de Buffalo, un objeto de un incalculable valor que sin duda es un auténtico tesoro, y el objetivo de muchos buscadores de objetos que llevan décadas rastreando la zona a la búsqueda de pista de este vehículo que ya forma parte de la leyenda.
Hola, amigos, he aquí una lista con 53 tecnologías que ya existen, pero que son muy poco conocidas, no se les ha dado el impulso que creo que merecen. Cada una de estas 53 tecnologías tiene su enlace específico.. Son tecnologías muy interesantes como la posibilidad de detectar AGUJEROS DE GUSANO, por ejemplo. Espero que les guste. Saludos cordiales.
Un macetero de arcilla, una pequeña planta, decenas de microorganismos y nanotecnología son hoy la esperanza para que tres millones de peruanos que no cuentan con energía eléctrica, abandonen las velas y lámparas de kerosene para dar paso a las bombillas.
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