La compañía estadounidense Terrafugia lanzó en el Salón del Automóvil de Nueva York un prototipo que está autorizado para servir de avión y de carro.

Según del vicepresidente de Terrafugia, Cliff Allen, este es el primer vehículo en el mundo que cumple los estándares de la Administración Federal de Aviación y la Administración Nacional de Seguridad de Trafico en Autopistas (FAA y NHTSA, respectivamente, por sus siglas en inglés).

“Este es el primer aeroplano de calle legal”, dijo.

Conocido como el Transition, el versátil vehículo tiene dos sillas, cuatro ruedas y alas replegables.

Se espera que esté disponible el próximo año, con un precio de US$279,000.

Vuelo de prueba

Por ahora el vehículo tiene un certificado experimental de la FAA, el cual le permite volar en el espacio aéreo estadounidense para ser probado. La compañía espera que pronto el aeroplano adquiera una licencia de aviación ultraligera.

El híbrido completó su primer vuelo de prueba en el aeropuerto internacional de Plattsburgh –cerca de Montreal, Canadá– el mes pasado.

Un piloto retirado de la fuerza aérea estadounidense realizó el vuelo inaugural después de haberse ofrecido como voluntario.

“Somos muy afortunados de haberlo encontrado”, dijo Samuel Schwegart, un ingeniero de Terrafugia que trabaja en el proyecto.

El vehículo voló a 1.400 pies durante ocho minutos.

Sin embargo, importantes detalles aún deben ser resueltos con los datos que reveló la prueba, entre ellos la velocidad de pérdida de la aeronave.

Hay retos significativos al casar un vehículo de tierra con uno de aire, según Schwegart.

“Nos dio curiosidad ver cómo despegaría”, dijo. “A diferencia de un avión ordinario, éste no puede llevar hacia atrás sus ruedas traseras en el momento del despegue, pues está diseñado para ser tan estable como un carro sobre la calle”.

Los ingenieros también encontraron que, para generar la fuerza necesaria para el ascenso, Transition requiere más velocidad de la que se estimó en el despegue.

Un aterrizaje forzado también fue reportado, aunque no es de preocuparse, dijo Schwegart.

Qué se necesita

“Puedes parar en una estación de gasolina para llenarlo”, dijo Schwegart. Un tanque lleno puede sostener 23 galones (87 litros) de gasolina.

Necesita gasolina Premium de 91 octanos, y puede andar 56km por galón en la tierra y 45km en el aire.

Si bien Transition se puede estacionar en un garaje normal, necesita de una pista de 520 metros para despegar.

Según la compañía, esto no es un problema, porque en Estados Unidos hay más de cinco mil aeropuertos públicos y cinco mil más privados, entre los cuales se incluyen simples pistas en el campo administradas por campesinos.

Terrafugia calcula que es raro estar a más de media hora de un lugar de despegue, y hay aplicaciones como Foreflight que informan, esté uno en el aire o en el suelo, de la pista más cercana.

“Uno solo hace el chequeo antes del vuelo, despliega las alas y sale”, dijo Schwegart.

El mercado

El target inicial de mercado son pilotos, pero la compañía también busca ofrecer su servicio a personas sin pasado en la aviación.

“El vehículo ofrece un nivel avanzado de libertad y más eficacia en el transporte personal”, de acuerdo a un representante de la compañía, que actualmente cuenta con 100 pedidos que tardarán unos dos o tres años en ser producidos.

En un rango de 1.035km y con un tanque lleno, el vehículo puede, en teoría, hacer vuelos no domésticos. No obstante, su licencia de vuelo está restringida a Estados Unidos.

Fuente: http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2012/04/120409_tecnologia_carro_avion_dp.shtml

Ya han amenazado de muerte al español que inventó la bombilla que apenas gasta y dura toda la vida

“Todos los aparatos electrónicos están programados para morir”

Compra, tira, compra

Cuando me enseña el documento policial con el contenido del mensaje que recibió se me ponen los pelos de punta: no sólo amenaza su vida si sigue adelante con la comercialización de su bombilla, sino también la de sus hijos. Benito ha fabricado con un grupo de ingenieros una bombilla para durar toda la vida (garantía de 25 años), es decir, sin esa fecha de estropeado programada que comparten, por pura cuestión de lucro, todos los aparatos electrónicos. Por eso este empecinado quiere ir más allá y ha creado el movimiento Sin Obsolescencia Programada (SOP). Un tema sobre el que es muy recomendable el documental de Cosima Dannoritzer Comprar, tirar, comprar.

Yun buen día dejó de funcionar…
Se llama obsolescencia programada: los fabricantes de todo tipo de aparatos electrónicos los programan para que duren un tiempo determinado.

Eso no pasaba en tiempos de mi abuela.
Antes un frigorífico duraba treinta años, ahora seis. Unas medias de nailon prácticamente irrompibles se dejaron de fabricar.

¿Quién inventó esa atrocidad?
La revolución industrial. El concepto se desarrolló entre 1920 y 1930. Antes, un empresario o sus suministradores de materia prima montaban su negocio con dinero familiar. Entonces los bancos les dijeron: “Amplíen su negocio, vendan más, yo les dejo el dinero”.

Y lanzaron los créditos al consumo.
Y ya tenían controlado todo el ciclo de vida del producto. Pero querían más y decidieron acortar la vida de los productos. Así llegamos a los años setenta, en que el 80% de la riqueza del mundo se concentraba en el 20% de la población, esos que controlaban.

Ahora se la reparte un 7%.
Sí, bancos que tienen empresas y empresas que tienen bancos: las multinacionales, que hacen que los productos duren menos y se vendan más. El resultado es la explotación de los recursos de la Tierra y toneladas de residuos innecesarios que se están cargando el planeta.

Pero ahí está esa bombilla que lleva 111 años encendida.
Sí, en un parque de bomberos en Livermore (California). Decidí crear, junto con 22 ingenieros, una línea de iluminación aplicada a la tecnología led y contribuir a detener la locura de la obsolescencia programada.

Otros fabricantes lo intentaron.
Hay una decena de patentes de bombillas con más de 100.000 horas de uso (entre 60 y 70 años encendidas), pero nunca han llegado a salir al mercado. Hay una organización que controla a los fabricantes de bombillas; no es oficial, pero yo doy fe de que existe.

¿Por eso las comercializa por internet?
Las distribuidoras nos dicen que viven de las que se funden, y los grandes almacenes nos proponen duplicar su precio, a lo que nos hemos negado. Hemos tenido ofertas millonarias para no sacarla al mercado y amenazas de muerte, que están en manos de la policía.

¿Cuánto consume su bombilla?
Ahorra un 92% respecto a las bombillas incandescentes y un 68,42% respecto a las de bajo consumo. En España, las compañías eléctricas tienen que fabricar 47 millones de megavatios al año que dan servicio a toda la industria. A la iluminación general se destinan siete millones de megavatios.

Lo que fabrican las ocho centrales nucleares activas en España.
Sí, pero no es suficiente, hay que importar entre 6 y 7 millones de megavatios de Francia.

Carísimo.
Si utilizáramos una tecnología como la que propongo, nos los ahorraríamos. Estamos hablando de más de 20.000 millones de euros al año. Bombillas que emiten un 70% menos de CO2 a la atmósfera porque trabajan con muy pocos grados de temperatura.

¿Cuánto duraría una lavadora o un frigorífico sin obsolescencia programada?
Entre 40 y 70 años, pero hay que utilizar los componentes electrónicos y materiales adecuados. He creado el movimiento SOP (Sin Obsolescencia Programada).

¿Qué espera de él?
Que se unan fabricantes conscientes de que crisis de endeudamiento como la que vivimos son evitables, y que podemos detener el crimen ecológico y la injusticia que provoca: todas esas materias primas que se extraen del tercer mundo a precios reventados les son devueltas en forma de basura.

Eso roza la inmoralidad.
Cambiar la manera de fabricar supone un cambio socioeconómico. El sistema está diseñado para comprar y tirar, fabricar barato, en China, y comercializar en Europa.

Si acabamos con el crecer por crecer, ¿acabamos con el mercado?
Muchos economistas dicen que la única forma de crear empleo es a través del crecimiento. Falso. Si creas un producto que dura mucho, tendrás un mercado de segunda mano y florecerán negocios de reparación.

Y haremos un bien al planeta.
Cuando competimos para conquistar mercados internacionales consumimos petróleo de forma innecesaria. ¿Por qué importar electrodomésticos de Alemania si podemos hacerlos aquí? Eso encarece el producto y consumimos recursos innecesariamente.

¿Ha habido demandas?
Sí, un grupo de personas demandaron a Apple y ganaron al demostrar que sus iPod estaban fabricados con obsolescencia programada.

¿Ha servido de algo?
Prefieren pagar las demandas que dejar de fabricar con ese sistema. Las impresoras las programan introduciendo un chip contador: cuando llega un determinado número de copias deja de funcionar y comprar una nueva es más económico que repararla. Lo mismo ocurre con las calderas. De hecho, todos los componentes electrónicos los fabrican tres o cuatro empresas en el mundo.

¿Cómo desmontar esta locura del usar y tirar?
No serán los políticos, deben ser los ciudadanos quienes impulsen el cambio; pero no es tan difícil: tenemos las redes sociales y hemos de ponernos de acuerdo. ¡Intentémoslo al menos!

Fuente: http://www.lavanguardia.com

Web del inventor: http://www.oepelectrics.com/

AVIONES COMERCIALES DE HIDROGENO: DE EUROPA A AUSTRALIA EN 4 HORAS

El hidrógeno cuya base de obtención es el agua, es muy abundante y puede ser utilizado como combustible tanto en países energéticamente pobres como en los ricos. El hidrógeno posee más potencia en relación energía/peso que cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión, como el hidrógeno se puede obtener de forma limpia extrayéndose del agua, al mismo tiempo es un combustible inagotable. El hidrógeno, es sin duda el combustible del futuro. ¿Por qué no tenemos ya todo tipo de vehículos y motores funcionando con agua en el depósito de combustible?

DESPERTARES

“En realidad el espectacular progreso tecnológico no me pareció el aspecto más relevante de la entrevista que pueden ver más abajo realizada a Johan Steelant, ingeniero de la Agencia Espacial Europea. Lo que realmente me llamó la atención es la explicación del porqué no se utiliza la tecnología del hidrógeno con mayor dimensión frente a otras energías. Si es más ecológica, más eficiente, más sostenible….¿porqué no hemos empezado a tener ejemplos de aplicación, aunque sea en escala más doméstica?”

Para pensar, eh?…La política detiene la implantación del progreso tecnológico

Óscar Gracia Oliván
Director General de Operaciones Tea Cegos Deployment

lapcat A2

LAPCAT (Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies) es un proyecto, financiado por la Comisión Europea, que trata de desarrollar el avión hipersónico del futuro. Este avión viajaría a velocidades superiores a Mach 5 con lo que un vuelo entre Bruselas (Bélgica) y Sidney (Australia) tendría una duración aproximada de 4 horas.

El proyecto es noticia porque la empresa de propulsores espaciales Reaction Engines ha desarrollado el “avión-concepto” capaz de cumplir el desafío: el A2 Mach 5 Civil Transport.

El A2 se basa en un motor de hidrógeno capaz de alcanzar la velocidad de Mach 5 y un fuselaje diseñado para resistir esa velocidad y transportar 300 pasajeros.

turbina de hidrógeno scimitar

Todo este “avión-concepto” está inspirado en los ingenios espaciales, e igual que el fuselaje del A2, está inspirado en el vehículo espacial Skylon. También lo están sus turbinas, las ‘Scimitar‘. Este motor de hidrógeno es un derivado del Sabre empleado en cohetes lanzadera, el Scimitar comparte con el motor espacial Sabre la mayor parte de la tecnología pero ha sido diseñado para tener un ciclo de vida mucho más largo.

Entre las imágenes que he visto en la web de Reaction Engines, me quedo con esta curiosa comparación entre el A2 y el Airbus A380.

a2 versus airbus

Entrevista a Johan Steelant, ingeniero de la Agencia Espacial Europea; diseña aviones comerciales

Dentro de ocho años, en el 2020, podríamos lograr realizar el primer vuelo de prueba de nuestro avión comercial europeo. Tengo 45 años: en toda mi carrera acabaré con suerte cuatro proyectos -duran diez años-: el avión de hidrógeno vale por todos.

¿Qué ganaríamos?

Bruselas-Sydney en cuatro horas.

Eso es rápido.

Iríamos a mach 8 (ocho veces la velocidad del sonido, que es 343,2 m/s.) Eso significa volar diez veces más rápido que la media de los actuales aviones comerciales, cuya velocidad es de mach 0,8.

Magnífico.

Ahora calcule todas las duraciones de vuelos de larga distancia que ya conoce y considere la significativa reducción de tiempos…

¡Eso sí que es volar!

Tecnológicamente ya es posible. Pero insisto en que se trata de una opción alcanzable sólo si hay voluntad política y avanza la Unión Europea, que necesita de proyectos como este para ilusionar a los europeos.

¿En qué sentido?

Hablamos de aviones limpios, sostenibles: un enorme avance contra el cambio climático, porque no usarían combustibles fósiles, sino hidrógeno, una tecnología ya madura y totalmente comprobada en nuestro programa espacial. Tenemos, de hecho, una planta de fabricación en la Guayana francesa.

¿Por qué es tan eficiente el hidrógeno?

Porque un kilo de hidrógeno produce casi tres veces más energía que el fuel. Ya lo utilizamos rutinariamente con nuestros cohetes y lanzaderas de satélites europeos: piense que hay más de 300 geoestacionarios operativos ahora mismo…

¿Y qué problema tiene el hidrógeno?

Ninguno. No contamina en absoluto, porque su residuo es H2O: agua.

Entonces, ¿por qué no lo usamos ya?

Su fabricación por electrolisis resulta hoy más cara que la de los combustibles derivados del petróleo. Pero si fabricáramos mucho hidrógeno, se crearían economías de escala y así se abarataría. Y llegaría a ser más barato que el petróleo…

En cualquier caso, sería un progreso.

… Pero por el camino habría que superar otra paradoja trampa: al disminuir la demanda de petróleo, también bajaría su precio y, de nuevo… ¡Sería más barato extraer y refinar petróleo que fabricar hidrógeno!

El progreso, entonces, no es tan fácil.

El progreso tecnológico siempre depende del político. Aunque parezca que no avanzamos en prestaciones, porque la tecnología “no ha llegado hasta ese punto”, es al contrario: la tecnología avanza hasta donde quiere el político y a la velocidad que él decide. Por eso, deberíamos elegir a políticos comprometidos con una Europa fuerte y unida, decidida a progresar y a no contaminar. Y frenaríamos el cambio climático.

Estamos lejos de eso.

La tecnología ya existe y la demanda, también. Todos los vuelos entre Europa y Australia se llenan y hay listas de espera de tres meses. Además, podríamos conseguir duraciones de trayecto parecidas en las rutas entre la Unión Europea y Los Ángeles y a Tokio, Pekín, Shanghai: una gran cantidad de interesantísimos destinos asiáticos. El mundo sería de verdad uno.

¿Cuántos pasajeros llevará su avión?

Hasta trescientos.

¿Cuál es la hoja de ruta del proyecto?

La primera etapa tecnológica es alcanzar un mach 2 en un avión privado pequeño de 10, 15, como mucho 20 plazas.

¡Qué juguete más bonito!

Ya existe una enorme demanda de ese tamaño para uso privado a velocidad realmente intercontinental con combustible de hidrógeno. A partir de esa realidad, la hoja de ruta de nuestro proyecto se aceleraría.

Todos querríamos uno.

Pero sólo accedería a él en principio un grupo muy selecto, y, por eso mismo, extremadamente precavido: el mínimo fallo de seguridad en cualquier prueba o, mucho peor, ya en servicio, dejaría nuestro proyecto aparcado durante años.

¿Qué aspecto tendrán los aviones?

Cada vez serán más integrados, formando un solo bloque el fuselaje, el motor y las alas.

¿No se verán las grandes alas de hoy?

Estarán más pegadas al fuselaje. Y las hélices de las turbinas tendrán un enorme diámetro… de hasta cuatro metros,

Supongo que serán más ligeros.

Mucho más. Los aviones se fabricarán con más composites (plásticos y nuevos materiales) ligerísimos y no por ello menos resistentes y fiables. Hoy ya más de la mitad de un avion son esos composites, pero ese porcentaje aumentará.

¿Y los aeropuertos?

Eso forma parte de la enorme inversión pública necesaria: aeropuertos que puedan alojar, repostar, servir a los nuevos aviones de hidrógeno. Pero no tenga miedo a la inversión pública: crea empleos…

¿Los norteamericanos también trabajan ya en su propio avión de hidrógeno?

Hay terrenos en los que competimos y este es uno. Recuerdo que el Concorde sufrió cierto bloqueo comercial de EE.UU. porque, en sus inicios, no tenían ningún avión supersónico que pudiera disputar ese mercado al europeo.

¿Este avión es su proyecto favorito?

En la Agencia Espacial Europea puedes realizar, como mucho y con suerte, cuatro proyectos, ya que la duración media de cada uno es de diez años, pero el avión de hidrógeno para mí vale por todos.

Zehst, el avión de hidrógeno del futuro

Hoy hablamos de un avión realmente singular, llamado Zehst, cuyo nombre significa Transporte Hipersónico Cero Emisiones (en inglés), y que de llegar a implantarse como línea de futuro, daría un giro total a la aviación tal y como hasta la fecha la hemos conocido.

La compañía que lo desarrolla es la misma que nos trajo el Concorde, una de esas maravillas de la historia, que hace unos 8 años que dejó de estar en activo. Los problemas de esta nave eran muchos, ya que generaba un montón de ruido durante sus vuelos, con lo que su potencia sólo podía aprovecharse sobre el océano. Esto cambiará con la llegada de Zehst, un avión de hidrógeno capacitado para superar la barrera del sonido, puesto que alcanza la friolera de 4300 km/h, y que vuela tres veces más alto que un avión comercial corriente, que suele viajar a 40000 pies de altura, para evitar así que los problemas de ruido limiten su impresionante capacidad. Además, podría transportar entre 50 y 100 pasajeros, con lo que la rentabilidad está asegurada, dado que no en vano podríamos viajar de París a Tokio en unas dos horas y media.